猶記得去年7月28日，《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩份文件的出台，讓一直遊走在"灰色地帶"的網約車平台突然覺得揚眉吐氣了，因為網約車被"洗白"了。
而這一年間，全國百餘個城市先後公布了新政實施細則，一城一策，各地細則中對車輛價格、軸距、排量等設置了高低不同的門檻。一邊是"合法化"，一邊是"高門檻"，對於當下的網約車市場，催生出了"叫車難""叫車貴""司機觀望""運力不足"等狀況。在共享經濟火熱的今天，網約車發展又迎來了"陣痛期"，對政府相關部門以及網約車平台來說，雙方如何找到平衡，是亟待解決的問題。
平台、司機都要"持證上崗"
在網約車勢頭剛剛燃起、全民皆做網約車的年代，網約車一度被主管部門視為"黑車"，沒有牌照、戶籍的限製，隻要你有一輛車、一本駕照，在平台上注冊即可。幾乎不存在的門檻，吸引了大量司機湧入。雖然接單率高，但是也導致了良莠不齊的現象產生，"不能再野蠻生長了"，對網約車的管製呼聲也越來越高。
因此，在陸續出台的各地細則中，除了對車輛本身的要求之外，對司機也有了諸多限製，僅戶籍一條，就將一大批司機攔在了"紅線"之外。除此之外，即使車輛和司機達到了這些硬性指標，不少地方細則也要求司機和車輛兩證齊全，司機要有網約車駕駛員資格證，車輛要有營運證，才能名正言順地做網約車生意。
不少乘客認為，這樣嚴格的要求從一定程度上規範了網約車，網約車不再是隨隨便便就能做的，也提升了乘客的信任感和安全感。"如果司機是穿著製服站在車邊等候，一定比一個穿著邋遢還在吸煙的司機來得更靠譜。"一位乘客這樣告訴《IT時報》記者。
此外，網約車平台也在朝著"有證經營"的方向邁進。據統計，目前神州專車在33個城市取得網絡預約出租汽車經營許可證，首汽約車在28個城市取得牌照，滴滴出行取得了超過20個地方牌照。
一位業內人士告訴《IT時報》記者，平台拿牌照的速度並不算很快，他們要先向當地交通主管部門對接運營數據，確保數據真實全麵之後，再提交材料進行審核，包括公司管理製度、組織架構、人員安排以及信息安全、投訴處理等，最後通過交通部門實地勘驗再發放牌照。
"秒接"已成曆史 "24小時"都是用車高峰
不可否認，在新政之下，網約車市場正在從無序走向規範。不過，由於準入門檻提高，運力不足的問題顯得尤為突出，網約車司機接單少了，乘客打車也變難了。乘客期盼的網約車解決出行難的預期再次落了空。
今年春運期間，北京、上海等多個城市出現嚴重的車輛供需失衡，被視為網約車問世出現以來最難打車的一個春節。某網約車平台的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升，今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。
進入7月，全國範圍暴雨、高溫等惡劣天氣頻繁出現，而這更帶來了用車需求量的增加。記者在滴滴、易到、首汽等多家平台上嚐試叫車，很少碰到"秒接"的情況，兩分鍾之內能有司機接單已經算是比較快的，不管是即時單還是預約單，通常情況下，一個單子要反複發送四五次，並且加價，也並不保證能有司機接。即使接單，車子通常在三四公裏之外，需要等候十五分鍾左右。
7月25日，14:00不到，此時並非用車高峰期，記者從一位滴滴司機的車主端上看到，一張熱力圖實時顯示出上海全市發布用車需求的分布情況，從外環到中環到內環，被一片紅色覆蓋，再偏遠一點的郊區則是黃色。"顏色越深，需求越旺，近幾個月以來，尤其是入夏以後，基本上從早高峰開始，直到半夜11-12點，中心城區都是紅色的。而淩晨，在機場、火車站以及衡山路、新天地等酒吧集中的區域，需求依舊旺盛。紅色如果一直持續下去，說明遠遠供不應求。"
在用車需求旺盛的時候，多家網約車平台的營運效率幾乎實現滿負荷狀態。司機也"連軸轉"，鮮有空駛的時候。"高的話一天能達到20單，甚至有時2公裏內有二三十個人同時在叫車，如果附近隻有四五輛車的話，總有乘客是叫不到車的。"首汽約車一位司機告訴《IT時報》記者。
司機萌生退意
司機有單可接，那是好事，但是當大部分乘客普遍認為叫車難的時候，是該想想原因了。
"合法網約車對車輛價格、軸距、排量等的高門檻、對司機的高要求和高強度的監管可能使部分司機最終選擇退出。"
一位網約車平台人士向《IT時報》記者坦言，產生打車難關鍵的原因就在於供給端的減少，平台也根據政策加強了審核流程。
2017年1月19日，南京頒布實施《南京市網絡預約出租汽車管理暫行辦法》，規定自2017年7月20日零時起，提供網約車服務的駕駛員持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》，車輛具備《網絡預約出租汽車運輸證》。7月20日，是南京網約車新政過渡期後首日落地，一位租車公司的負責人告訴《IT時報》記者，證件不齊的駕駛員，不準上路，"大家都不想第一天就往槍口上撞。"
實際上，在很多城市，證件齊全又成為司機合規上路的必要條件之一，許多司機都在"算賬"。比如要把車輛從私家車變為營運性質，意味著報廢年限縮短，保險費用上漲；還要去考資格證，通過率並不高，在上海隻有50%，大多數司機仍在"考證"的路上；而對於租車的司機來說，付出的成本更高。
"綜合考慮，如果被查到就得不償失。準入門檻過高，還要耗費大量的時間考試，獎勵也沒以前多了，我身邊很多司機都在觀望或者尋找新的工作。"在記者隨機采訪的一些網約車司機中，有一部分司機萌生了退意。
租車公司受牽連、欲自救
2015年，網約車進入高潮，隨便一個月就收入兩三萬的情況吸引了眾多沒車的司機也熱情高漲地加入該行業，他們一般向租車公司租車。對於租車公司來說，這也是一筆不小的生意。不過，現在租車公司也遭遇了"滑鐵盧"。
殷浩是南京某租車公司的創始人，在創辦租車公司前，他做了19年的出租車司機，因為看中紅火的網約車市場，辭職創業，並且帶領其他的出租車司機轉型做網約車。為了擴大規模，去年，殷浩采購了三四百輛10萬元左右1.6L以下較為節油、環保的低排量的汽車，並雇傭司機做網約車，並且還把出租車公司閑置的汽車租回來進行改造，也投入到網約車市場。在他的公司，70%的網約車司機以前都是出租車司機。
順風順水地做了一段時間，今年春節，對於殷浩來說，是個噩夢般的日子，南京網約車細則開始試運行，規定燃油汽車發動機功率達到100千瓦以上，排量要求在1.8L-3.0L之間，而此前，殷浩所購的汽車中，90%不達標。"膽戰心驚，覺都睡不著。"殷浩這樣形容當時的自己。而且，當遭遇政策瓶頸後，網約車司機覺得風向不對，又開始回流到出租車公司。
"不能改變政策，隻能自救。"不想放棄網約車，就按照政策來，殷浩又采購了兩三百輛符合新政要求的國產車型，價格控製在10萬元/輛。而對於此前所采購的車，大部分投放到成都等政策較為寬鬆的城市，小部分以二手車形式投放到市場，盡量減少損失。此外，為了再次吸引司機，殷浩提供的租車價格低於市場價，平均租車價格為2500~3000/月，並協助司機辦理資格證，"現在的情況稍微好轉，有的司機又回來了，我現在的目標是盡量減少損失。"
專家觀點
用大數據評估出行需求
國務院發展研究中心研究員 程會強
對傳統行業來說，網約車是一個倒逼的改革，也是共享經濟發展的必然，從用戶來看，對網約車還是歡迎的，公眾希望網約車行業能夠形成更好的服務，隨時隨地能滿足出行需要，尤其是在極端天氣下，公眾迫切需要車，加價、服務不到位、挑活等現象都會影響感知。
對於政府相關部門來說，加強監管是實行網約車新政的本質，同時，還要發展交通大數據，大數據有利於城市的管理和運力的評估，究竟一個城市需要多少輛出租車（網約車）、究竟需要多少輛公共汽車，才可以和城市的交通運行相匹配，滿足公共出行需求。
對於平台來說，依托互聯網經濟的大平台，首先要培育龍頭企業，有龍頭企業帶頭，會推動市場的自律，培育龍頭企業，實際上也就是一種優勝劣汰，是一種市場機製的發展和良性的競爭，通過大浪淘沙，把一些不良因素驅逐出去，提升行業水平。
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2015-10-5相關文章
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