"這個市場還是需要多一些建設性的東西，惡語相向的互懟於事無補。"
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文｜劉冬思
上周，京東向平台商戶發出通知，要求商戶停用天天快遞。理由是，在2017年上半年度的綜合評比排名中，天天快遞在服務質量和用戶滿意度方麵都得分較低，位於所有快遞公司中的最後一位，同時京東還發現其存在部分違反平台規則的行為。
隨後，天天快遞向國家郵政局發起投訴，稱京東的行為嚴重擾亂市場秩序。當時，有分析文章認為，天天快遞屬於京東競爭對手蘇寧的子公司，而蘇寧的第二大股東是阿裏巴巴，京東此舉是項莊舞劍意在沛公。
（事件回顧請戳《劉強東出手打擊馬雲的小夥伴，京東要拉黑的天天快遞，背後是蘇寧，還有阿裏》）。
今天，天天快遞背後的"大哥"蘇寧終於忍不住站出來了。
截圖來源：新浪微博
這兩天，網上熱熱鬧鬧地在討論著一件事，京東強行切斷與天天快遞的信息接口，原因是蘇寧投資了天天快遞。京東與蘇寧是直接競爭關係，與蘇寧投資的天天快遞有間接競爭關係，京東不與天天快遞合作，在意料之中。但理是這個理，事可不是這個事。
天天快遞是一家有著23年曆史的第三方快遞公司，服務著數百家線上線下商戶，對接十多家綜合性和垂直性電商平台。快遞業務是受人之托，忠人之事，天天快遞的委托人，是電商平台上的商戶，商戶付錢天天快遞送貨，天天快遞服務不好，委托人可以終止合作。委托商戶和天天快遞的合作合同受國家法律保護，京東憑什麼淩駕於法律之上強行終止第三方之間的合同執行？據悉，天天快遞已經致函國家郵政管理部門，希望從權威部門得到公正的意見。
退一萬步講，即使你京東看蘇寧100個不順眼，就是不想讓天天快遞通過京東的平台接活，你至少要做的漂亮點，威逼利誘平台商戶，讓這些商戶自己決定是否終止與天天快遞的合作。我挺納悶，京東怎麼這麼不長記性，前些日子裝的很委屈的樣子，投訴天貓不讓商戶在自己的平台上開店，天貓不是告訴你"別碰瓷"，這是商戶自己決定不在京東開店的。人要是覺得自己有本事，可以霸道，但吃相得好一點。否則，濫用渠道霸權越俎代庖幹涉第三方的自主決定權，有可能觸及國家法律和行業管理的製度底線。
我們發這個聲，是想請大家評個理，京東是不是把事做錯了，沒指望它能改錯。不怕賊偷就怕賊掂記，既然京東成心想終止其平台上的商戶和天天快遞的合作，它總能想出轍來。但是，京東誣陷天天快遞"是全網服務最差的"黑鍋，我們不能背。
天天快遞發展23年來，從一家默默無聞的小企業發展到年服務數以億計用戶的全國性物流企業，靠的是十萬多物流兄弟一單一單跑出來的，靠的是天天快遞日複一日的努力和對初心的堅持。蘇寧在投資天天快遞過程中，經過審慎的調研考察，在中國大大小小數以萬計的快遞公司中，天天快遞能躋身行業前十位，沒有嚴格的管理和專業的素養，也是做不出來的。
實事求是地講，天天快遞不是中國最大、也不是服務最好的快遞公司，但一定是服務性價比很有競爭力的企業。在蘇寧對接天天快遞業務半年多時間裏，通過分享管理經驗，開放倉儲資源、共享幹線網絡，進一步提升天天快遞的服務能力和服務質量。國家郵政局發布的今年上半年快遞服務申訴率統計中，天天快遞申訴率下降到5.51，成為全行業服務質量提升最快的企業。
麵對天天快遞取得的這樣的進步，京東一句話"天天快遞是最差的"，我們不知道，京東你虧心不虧心。想當年，京東為了標榜自己的物流有多麼好，強哥不惜扮演成快遞小哥，那個精氣神確實讓人覺得很美很帥。但別忘了，強哥你才送幾年的貨，你才送幾單的貨。天天快遞十多萬快遞小哥，每天少則四、五百萬單，多則上千萬單，一路送了寒來暑往的23年。他們不想帥酷擺POSE，他們隻想忠人之托，他們隻想用自己的汗水贏得別人的尊重。
人可以有私利，但還要講公理；人可以做錯事，但不可以做惡事。
此前，天天快遞公司副總裁徐建國就此事接受采訪時表示，這都是京東的一麵之詞，天天快遞對於京東停用其快遞一事非常不滿。
他還指出，"原來京東在做物流的時候，在國家郵政局百萬件申訴的評比當中，是最差的一個，而且被國家局曾經叫停過。近期在國家局開會時，是第一次見到有京東的坐席，說明京東原來的體量、規模、末端服務的模式和為客戶服務的手段，跟我們傳統快遞企業是不能比的。"
劉強東曾公開表示目前公認服務比較好的物流隻有京東和順豐。對此，徐建國不以為然，"它跟順豐來相提並論？劉強東說這個話的時候，不知道他下台以後會不會臉紅。"
京東：請收起您的玻璃心！
下午3：29，微博賬號"京東發言人"發布了題為《京東物流發言人致蘇寧孫副董事長：請收起您的玻璃心！》的文章作為回應。
截圖來源：新浪微博
京東發言人還表示，希望孫為民多看看網友的評論，"有助於收起您的玻璃心。"
以下為京東回應全文：
專家：惡語相向的互懟於事無補
又是一場激烈的口水戰。
中國物流學會特約研究員楊達卿就此事向《中國企業家》（ID：iceo-com-cn）表示，不好評價是否存在京東打壓競爭對手的行為，但因為天天快遞屬於京東競爭對手蘇寧子公司，這裏麵不排除一些主觀因素。
京東物流子集團在去年11月底開始平台化，這種情況下，京東物流平台與各類快遞企業的關係，應該像高速公路與車的關係，平台是類公路的基礎設施，快遞企業就類似車，如果不是違規車輛，就應該給讓其行駛；如果隻是車輛駕駛問題，平台更需要做的是以大數據等助力車輛規範行駛。
如果說京東按其評價體係做事，其做法有一定客觀性：一方麵，京東更注重尋求品質競爭和價格競爭；另一方麵，京東電商物流量，遠低於阿裏平台，雖然京東物流子集團平台化，但或許不需要廣泛的物流企業參與。但這裏麵，作為平台涉及到三方合作，平台公司需要尊重快遞企業與第三方商家合約。
大數據平台已經成為影響中國快遞市場的關鍵角色。在京東物流子集團平台化後，中國物流市場正呈現兩大物流大數據平台，一是阿裏係的菜鳥網絡平台，另一個是騰訊係的京東物流平台。但中國電商物流市場近80%以上的企業，加入了菜鳥聯盟，成為菜鳥生態平台成員。京東物流平台要形成生態化的平台，在一定程度上需要目前包括菜鳥聯盟成員的一些快遞企業。物流大數據平台的核心競爭力在大數據驅動供應鏈體係。在這方麵，京東物流平台的建設或需要更深入的價值引領性開拓，回歸到供應鏈競爭的核心上，幫助物流等相關企業提升服務，創造價值。
"這個市場還是需要多一些建設性的東西，惡語相向的互懟於事無補。"楊達卿也不太讚成企業陷入公關戰的漩渦裏，因為情緒掩蓋了問題，會失去對自己定位和問題的理性判斷，都不會得到真正的成長。
楊達卿認為，京東在電商物流還算不上壟斷地位，目前還是合作矛盾，需要合理溝通解決。而且，要維係物流公共平台及生態企業的良性協同，需要政府、協會等多方參與，構建新的法製體係，不能僅憑甲乙方自行協商，或企業自律，因為物流平台與入駐商家在話語權存在不對等。
中國物流與采購聯合會常務理事、中國物流學會理事林慶告訴《中國企業家》（ID: iceo-com-cn），"京東與蘇寧此次互懟事件背後折射的是體係間業務間雜的摩擦，對行業影響較小，對行業發展直接推動作用不太大。當八卦新聞看看就可以了。"
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