昨天上午的2017百度AI開發者大會上，百度CEO李彥宏坐著一輛無人駕駛汽車來到會場，約1分鍾長的視頻也是在全網公布。還沒等大家來一波驚歎"黑科技"，百度似乎又要出事了：視頻中的無人車壓過了實線車道線，而且交管部門正在調查百度這次無人車上路，因為現行法規是不允許無人駕駛車上路的。
李彥宏乘坐百度無人車
百度這不是第一次測試無人駕駛車了，早在2015年開始就在北京五環進行路測，但現在看來，我們還不清楚百度在國內路測無人車是否經過審批。相反的是，百度在美國加州就獲得了當地的無人車上路測試牌照。那麼看下美國是如何管理無人駕駛汽車的，也許對看待百度這次事件有個借鑒作用。
美國的自動駕駛立法
美國的交通部門把自動駕駛技術分為四級：無自動（0級）、個別功能自動（1級）、多種功能自動（2級）、受限自動駕駛（3級）、完全自動駕駛（4級）。
百度昨天上路的無人車是有司機在座位上，但沒有碰方向盤；按照這個標準，百度今天上路的無人車在3級至4級之間。而針對這個級別的無人車立法，美國各大科技公司和監管部門用了很長時間去論證。
目前美國有22個州通過了自動駕駛相關法律，或頒布自動駕駛相關行政命令；包括內華達州、紐約州、密歇根州在內的美國多個地區允許無人駕駛汽車上路測試。但其中最有代表性的，當屬加利福尼亞州。目前來自全世界的36家企業在那裏上路測試無人車，其中還包括幾家中國公司：
為什麼自動駕駛企業都喜歡去加州測試？除了當地法規支持以外，還有兩個原因：很多科技公司和創業企業彙聚加州，在家門口測試當然方便；同時美國主管汽車安全的最高政府部門——美國高速公路安全管理局（NTHSA）也在這裏，在加州測試，方便企業和政府部門打交道。
而加州對無人車上路的立法，是經曆了一個很曲折的過程。
2014年加州就正式發布自動駕駛汽車路測規定。但在2015年，加州又出新規定，要求無人車測試時必須有一名司機，以防萬一。這一規定再到穀歌母公司Alphabet的強烈反對，因為當時的穀歌無人原型車上，除了一個紅色暫停按鈕，沒有任何控製。
經過了和各家科技巨頭一年多的扯皮，今年加州機動車管理局（DMV）終於提出新提案，如果提案通過的話，以後就不需要在自動駕駛車上配備專門的司機和傳統的手動控製裝置。但申請路測的無人車廠商仍然需要派人監控那些上路測試的無人車，以便車輛發生故障或事故時，保護車主安全。
目前在加州申請自動駕駛許可證，需要滿足如下條件：
1、向加州DMV交500萬美元的押金，以保證在出現事故後具有賠償能力。
2、滿足加州DMV對技術、公司資質等方麵的審核。
3、按照加州DMV方麵的要求向其提交測試數據。
自動駕駛汽車在加州上路後，加州DMV定期公布無人車行駛數據，例如手動控製的次數以及事故記錄等等。
同時，在無人車事故以及違反路測規定方麵，加州也有各種處理辦法，這裏舉兩家公司的例子：
Uber拒絕登記：被撤銷資格
Uber無人駕駛汽車路測
2016年，Uber的一輛自動駕駛汽車闖了紅燈。加州DMV隨後發現，Uber的自動駕駛車輛並沒有根據加州的自動駕駛測試法規進行登記，隨後向Uber發出信件，稱這樣的行為是違法的，希望 Uber 配合登記，這樣可以盡快獲得許可。但Uber辯解道，這些車輛中有駕駛員監督，所以不算是真的"自動駕駛"，不需要登記。
結果Uber被監管部門直接注銷身份資格，被迫撤離加州。一直到重新拿到加州DMV的許可，這才重回加州。
穀歌事故多發：但處理公平
穀歌的無人駕駛技術是各大科技公司中走得最遠的，NTHSA認定穀歌無人駕駛汽車采用的人工智能係統可被視為"司機"，但故障甚至事故也是難免。
在開始路測的2014年9月到2015年11月，穀歌無人車記錄到341次與行車安全有關的事件，後麵的事故也是屢次出現，這裏可以講兩個例子：
穀歌雷克薩斯SUV無人駕駛汽車
2015年7月1日，穀歌雷克薩斯SUV無人駕駛汽車遭遇追尾，車內3名穀歌員工與後車司機均受到輕傷，但並無大礙。穀歌強調，這次追尾事故責任在於人工駕駛的一方。
2016年的2月14日，還是穀歌雷克薩斯SUV無人車和一輛公交輕微碰撞，Lexus左前檔泥板、前輪，和一側傳感器受損，但雙方車輛中沒有乘員受傷。交管部門認定，公交不承擔責任；這次穀歌也沒有像之前一樣認定是人工駕駛的問題，而是罕見的主動承擔事故責任。
從美國的經驗可以看出，監管無人駕駛技術，立法其實是最重要的，使得無人駕駛發展也有法可依。在這方麵，我國還要加快相關法規的製定。
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