把方向盤交給"機器人"?無人駕駛正加速在中國落地。8月中旬在湖南株洲，"汽車人"變身大客車，"懷揣"著好奇的乘客們上路奔馳。自動鳴笛啟動、自動打開轉向燈、駛入機動車道、加速直線前行;前方遇到障礙物，變道繞行;路口轉彎遇到超車時自動減速，右燈亮起靠路邊停車;駕駛屏幕上顯示著行駛速度、電量、前方路障等數據，一目了然。
一切與平常的公交客車沒什麼不同，除了駕駛位上沒有人!
第一財經記者親身體驗了中國中車全球首款12米智能駕駛客車的初次上路，就像遇到了"老司機"——汽車在開放道路上行駛了近3公裏，自動行進中車速平穩;行駛過程中，方向盤會根據路線自動轉動，調整行駛方向，動作順暢。
中國中車全球首款12米智能駕駛客車上路。（圖片來源：新華網）
"智能"是未來交通的發展方向。2015年5月，國務院印發《中國製造2025》，以打造具有國際競爭力的製造業為目標。其中，智能網聯汽車被提升至國家戰略高度;發展先進軌道交通裝備，也是大力推動突破發展的重點領域之一。
智能駕駛並不遙遠
中車株洲電力機車研究所有限公司(下稱"中車株洲所")副總經理兼總工程師馮江華告訴第一財經記者，智能駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位係統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下自動行駛。在新能源客車的智能駕駛方麵，中國中車憑借沉澱多年的軌道交通技術，先試先行，展現出了行業領先的趨勢。
智能駕駛客車是如何實現智能駕駛的呢?中車時代電動客車股份有限公司(下稱"中車電動")副總經理汪偉介紹說，這輛車周身共有8個傳感器，包含攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、高精度組合慣導等，用於識別周邊車輛、行人等障礙物。
行駛中，各類信息會全部彙總到控製大腦。電驅動係統則響應由"大腦"主控製器發出的指令。前方的障礙物不一樣，客車作出的判斷也不一樣，或選擇超車或停車。同時，一旦遇到緊急情況，智能駕駛客車也會依情況緊急程度，采取不同的減速度進行製動。
"雷達可探測到前方200米範圍內的障礙物。前置單目攝像頭，可以識別前方行人、紅綠燈和車輛種類。高精度組合慣導定位係統，實現了厘米級別的高精度定位。"汪偉說。
天氣、路麵、周邊環境等多重因素都會影響客車的智能駕駛。該車采用夜視攝像頭與毫米波雷達的"超融合"，可實現白天、夜晚的智能駕駛功能，可清晰地對複雜路麵進行感知。
車越長，智能駕駛的難度越大。中車電動此次推出的智能駕駛車型就選用了12米純電動客車，而這也是國內智能駕駛技術首次應用在12米純電動客車上。這款車可容納50人，走心的車身設計與車內布局，彰顯著現代與時尚。
馮江華表示，這輛電動客車代表的第三代智能汽車技術是高度智能化的自動駕駛技術，即汽車完全不用駕駛員控製、幹預的情況下，智能係統可以自動檢測周邊環境變化並自主作出判斷動作，保證車輛安全、平穩行駛，某種程度上，其安全保障能力優於人工駕駛。目前，全球隻有少數智能駕駛汽車處於該階段。
第一財經記者了解到，智能駕駛能有效降低司機勞動強度，減少交通事故的發生，在安全性上有著無可比擬的優勢，同時，隨著信息互聯的發展，更便於車輛的管理，是未來汽車發展的趨勢。
探索智能網聯技術，符合"中國智造2025"計劃內容，是實現智能交通的載體，為打造智慧城市做出核心貢獻。中車電動走在新能源客車智能化研究前列，未來這款智能駕駛客車後續將會在實際公交道路上做進一步的測試。
事實上，智能化公交體係建設並不遙遠。近日，中車電動和貴陽公交公司聯手打造智能化立體交通，並提出了"未來公共交通要實現人工智能和無人駕駛的結合，降低駕駛員勞動強度，降低公交車在複雜的城市環境中的不安全因素，降低運行成本"的目標。
"智軌"解決城市病
除了穀歌、百度的無人駕駛汽車等，無人駕駛技術也被逐步運用在軌道交通中。
今年年底，上海軌道交通8號線三期有望開通試運營，成為上海首條無人駕駛地鐵線。早在今年1月，線路部分車輛已經就位上海閔行。車輛運用了世界最先進的無人駕駛技術，列車沒有駕駛室，全部車廂均用於載客。便於根據客流調配管理，可24小時運營。
中車方麵則在加速打造更智能的軌道交通裝備。
馮江華告訴第一財經記者，中車株洲所裏的"寶貝"，除了無人駕駛電動客車，還有"智軌"。外觀像地鐵，卻沒有軌道，列車車頭拖著數十米的身軀穩穩地行駛在公路上，也可以實現無人駕駛。
他說的"智軌"，就是今年6月中車株洲所對外發布的全球首列"智能軌道快運列車"，能在虛擬軌道上實現自動駕駛。它將現代有軌電車和公共汽車的優勢融為一體，為解決"城市病"量身定做。既不需要單獨建設軌道，可與其他車輛共享路權，又有運量大的優勢，將為城市出行帶來全新選擇和體驗。
中車株洲所城市基礎設施事業部總經理彭忠紅表示，它既能作為一線城市大運軌道交通的補充，也可作為二三線城市的客運主體，還能承擔新區到新區、中心到旅遊區等特定線路的運輸，並能與現有的公共交通係統充分結合，打造地下、地麵和空中的立體化交通網絡。
看似無軌，實則有"軌"。簡單來說，就是通過在車上安裝各種傳感器識別路麵虛擬軌道線路，並將運行信息傳送至列車"大腦"，根據"大腦"的指令，可以精準控製列車在既定"虛擬軌跡"上行駛，實現智能運行。未來，積累一定運行數據後，在此基礎上加以改造，還可實現無人駕駛。
它還是一個"靈活的胖子"。長達30多米的身軀是怎麼轉彎掉頭的呢?正是因為擁有"虛擬軌道跟隨控製"技術，"智軌"列車轉彎半徑與普通公交車相當，且比普通公交車輛占用的通道寬度更小，很好地解決了超長車身帶來的轉彎難題。
"不用單獨建設軌道，能在城市自由穿梭，帶來的好處就是，建設成本大大降低、建設周期大大縮短。"馮江華說。
中車株洲所披露的一組數據顯示，我國地鐵造價約為4億~7億元/公裏;現代有軌電車線路造價約為1.5億~2億元/公裏;而"智軌"在與現代有軌電車運力相同的情況下，隻需簡單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現代有軌電車的20%，也就是說，建設一條10公裏的線路，與現代有軌電車相比，"智軌"能節省10億元以上，在成本上具有絕對優勢。
"速成"也是一大特色。與現代有軌電車相比，智軌列車設計最高時速同樣為70公裏，但因為不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設周期僅需一年，能快速投入使用。
在運力方麵，列車采用高鐵柔性編組的模式，能根據客流變化調節運力，比如采用標準的3節編組時，列車可載客超過300人，5節編組時可載客超過500人，能有效解決普通公交車載客量小的缺陷，運力大大提高。
"智軌"列車還具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無汙染的特性，並支持多種供電方式，"充電十分鍾，能跑25公裏"。
目前，株洲市人民政府宣布，為智軌列車量身定做的全國首條智能軌道快運係統示範線路將正式進入實質規劃階段。根據規劃目標，該條示範線有望在2018年投入商業運營，這將大大提升株洲市的交通運營能力。此外，也有其他城市與中車株洲所簽訂了訂購意向書。
值得一提的是，智能製造不隻是一個車間的自動化生產，或者說車間裏一兩個機器人作業，而是一個包括產品智能化、裝備智能化、生產智能化、管理智能化、服務智能化在內的完整體係。
當虛擬的"老司機"接受了包括乘客、行人、上路的其他司機們，以及複雜路況的考驗，最終才能成為城市病的真正終結者。
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