在資本大量進入汽車共享之前，國家有關部門吸取共享單車的經驗，及時出台新政進行監管，目的就是讓汽車共享在相對理性的市場環境中有序發展。 受到宏觀政策環境影響，共享汽車市場經過一段沉寂之後又恢複了活力，分時租賃市場正呈現利好趨勢。
8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（以下簡稱"指導意見"），提出鼓勵分時租賃，並鼓勵企業采用信用模式代替押金管理。《指導意見》出台不久，圍繞共享汽車的熱點話題也層出不窮，其中一家分時租賃企業貼出廣告文案："開了一輛共享汽車上高速公路，在服務區上了一個洗手間，出來發現車被別人掃走了……"
在製造熱點傳播事件之外，這則廣告隻是為了證明共享汽車的使用效率"很高"。不過，不少網友看後，紛紛認為共享汽車有點"不靠譜"。
因為相比共享單車租賃市場爆發式的發展，汽車分時租賃由於屬於重資產模式，不具備快速傳播、高效增長的特點。
"分時租賃是一種私人性質的汽車使用方式，隻不過它采用公共服務的經營模式，我認為分時租賃的市場不可能做得非常大，否則整個城市無法承受。"8月13日，上海同濟大學交通運輸工程學院教授楊東援在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，分時租賃要放到整個交通戰略當中來布局。
市場未火，政策先行
一般來講，共享汽車和共享單車一樣，成為中國城市交通體係裏不可或缺的組成部分，國家鼓勵汽車分時租賃發展的初衷，是有效降低購買和擁有汽車的數量。
"國家鼓勵分時租賃，目的並非讓消費者更為方便的使用小汽車，而是讓消費者體驗到單次使用汽車的成本，從而有節製的使用汽車。如果分時租賃隻是為了讓更多的人更方便的使用小汽車，那路就更走不動了。"楊東援說。
據其介紹，當城市道路麵積率占城市用地20%左右就會到達極限，現在很多城市已經逼近這一極限。
"交通擁堵等問題的本質是人們對汽車無節製的使用，以及人與環境之間的矛盾。換言之，有限的道路不能讓用戶無節製的使用，而分時租賃，可以讓用車的人體會到一個比較接近於真實的使用價格。"楊東援說，一旦消費者買了車以後，不再會考慮車輛單次使用成本。
因此，消費者就更傾向於無節製的使用汽車，而分時租賃一般會收取折舊費、使用時長、使用裏程等費用，而一小時平均花費30-50元，這在一定程度上會讓用戶有節製的用車。
據今年6月普華永道思略特發布的《中國共享汽車現狀與趨勢報告》顯示，截至2016年初，汽車分時租賃約有30餘家初具規模的企業，整個市場仍然在以超過50%的速度飛快發展。
根據以上統計，全國用於分時租賃的電動汽車3萬輛左右，按照1:8的私家車替代率計算，相當於減少了35萬輛私家車上路。
"分時租賃汽車的使用，恐怕不會降低家用汽車的使用，但是從停車資源上來看，會有效的提高停車資源的使用效率。"楊東援說，解決停車難的問題，不能完全依靠政府，停車應該成為一種產業，通過市場來找到停車困難的解決途徑。
"一個城市裏麵有幾千或者幾萬輛共享汽車已經很厲害了。" 8月13日，同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建告訴21世紀經濟報道記者，不能把分時租賃看作經濟行為，城市交通規劃應以公共交通+分時共享出行的模式進行推廣。
汽車共享是城市交通體係的輔助部分，它一定不會采用共享單車一樣的管理模式，"總量肯定要得到控製"。
共享汽車不會太火爆？
2011年，車紛享獲得A輪1000萬人民幣融資，隨後共享汽車一度沉寂。何時盈利，是擺在共享汽車企業麵前的一道難題。
盡管入局共享汽車的企業眾多，但由於投入高、基礎設施尚不完善等原因，行業難以形成像共享單車的規模效應。
進入2016年，隨著政府鼓勵分時租賃的出行方式、大力推動新能源汽車發展、年輕消費群體基於移動網絡的便捷出行需求增加、大數據的發展使得供需方有效匹配碎片化資源、移動支付的成熟、互聯網征信體係的逐步完善等，分時租賃行業發展再次增速。
根據普華永道思略特報告顯示，截至目前已經有13家企業獲得資本青睞，其中，寶駕租車獲A輪融資3000萬美元，Gofun出行完成B輪融資，兩輪融資金額達21.5億人民幣，TOGO（途歌）獲A＋輪融資4000萬人民幣，一度用車獲A輪融資1.28億人民幣投資，零派樂享獲得A輪20億人民幣的融資。
有業內人士認為，新政的出台無疑給行業注入一針強心劑，使得運營更加規範，可以激勵分時租賃運營商快速擴大規模、促進行業發展和用戶消費習慣的改觀，以及加速資本的導入。
不過，在資本大量進入汽車共享之前，國家有關部門吸取共享單車的經驗，
及時出台新政進行監管，目的就是讓汽車共享在相對理性的市場環境中有序發展。
因此，部分專家認為，資本想要爭奪分時租賃汽車市場的風口，恐怕難吹出風。
"事實上，分時租賃背後大多是資本推動的，但由於資本並不是以滿足社會需求作為最基本的出發點，其目的是擊跨競爭對手，形成壟斷，然後再去獲得壟斷利益。"楊東援表示，當前，政府已經開始製定規則，來製止資本的不正當、不合理的行為。
"政府指導意見，不會考慮盈利不盈利的問題，它要考慮怎麼樣真正使城市交通變成對老百姓友好的，能夠減少城市交通擁堵。如果有人認為共享汽車會是下一個風口，那麼他需要了解的是，相對共享單車，共享汽車的鼓勵性更弱。它在汽車牌照、停車空間等方麵都會受到限製。所以資本不要以為會出現一輪共享汽車熱，然後就拚命地鼓吹。"諸大建說。
現實情況確實如此，目前分時租賃行業大多處於虧損階段。分時租賃擴大規模，很大的阻礙是服務能力和基礎設施尚不匹配。共享汽車企業普遍麵臨找不到車、可用車輛少、停車難、充電樁少等問題，而背後是引導資源的合理配置。
要想實現分時租賃市場的良好運作和合理配置，離不開政府、運營者、服務平台、消費者整體配合。
"平台有問題，光有供給也不行，消費者沒有身份信用支撐也不行，提供汽車的企業，如果沒有安全設施或者管理混亂，分時租賃也不能搞起來。所以係統整合起來是對城市治理模式的一種挑戰。"諸大建說。
不過，從大環境來看，目前上汽、北汽、戴姆勒、大眾、吉利、力帆等多家整車企業已經開始布局分時租賃市場。按照分時租賃車隊規模統計，目前77%的車輛出自整車廠背景的分時租賃企業。
"這個《指導意見》就是政府鼓勵新能源汽車搞分時租賃，但鼓勵不一定要給你財政補貼，整個文件就是鼓勵汽車不走銷售渠道，而是采用租賃模式，這個對整個城市的發展是有用的。"諸大建進一步表示。
但對於這些企業來講，由於工信部年初出台規定，要求個人用戶購買的新能源車輛，行駛3萬公裏後，企業才能獲得補貼。這個政策已經使得一些新能源生產企業產銷量大幅下降，銷售信心下降。
諸大建坦言，國家對新能源汽車補貼肯定會嚴加控製，但分時租賃本身不涉及補貼，因為企業擁有車輛所有權以後，才能經營，"至於分時租賃企業如何獲得車輛，並不在補貼範疇內。"
他認為，政府鼓勵免押金的方式，也可以防止收押金過程中，導致企業亂用押金，或者消費者的押金退不回來等事件的發生，"但這需要磨合的過程。"諸大建說，這隻是一個趨勢，沒有強製要求。
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