保守估計,北京市有371萬的停車缺口。20年間,這個超大型城市試圖從立法、宏觀規劃、細節管理等維度破題,但效果並不理想。界麵新聞數據研究中心分析發現,北京停車難題不僅體現在供需畸形鏈上,停車場的數量在各區分布也不均勻,朝陽區和海澱區領跑全市,但高峰期一位難求。老社區難停車,CBD更頭痛。
文字 | 鄭萃穎 陳曉雙 黃麗君 謝小丹 黎文婕
視覺 | 呂萌
數據分析 | 陳臣 徐秋雨 梁緣
"每天找停車位就像一場戰爭。"
彭煒(化名)剛剛完成了一次技術難度極高的停車:從一車寬的路拐進來,在被汽車回字型包圍的樓房門口左轉180度,迫近前方轎車的尾部,再準確倒入後方兩車間的空隙。
早上10點,他步行500米左右前往中關村的辦公室。為了解決停車難題,彭煒輾轉找到了公司附近這個老小區裏每月150元租金的閑置車位——不少同事也是如此。正是早高峰時刻,這些從事高新技術行業、衣著體麵的人們在這些老小區停妥車後,前往中關村的腹地。
局部來看,中關村地鐵站附近的路麵停車場數量有限:郵局北樓的地麵停車場僅有32個車位,海澱大街路邊的占地停車場,僅有10個車位。在工作日,這些停車位早早被擠滿。
即便能找到車位,中關村中心區域昂貴的停車價位也讓白領們望而興歎:家樂福超市的地下停車場每小時收費6元,如果辦年卡,6500元的價位也是一筆不小的開銷,抵得上一位職場新人的月薪——周邊地下停車位價格與之相仿。
中關村"停車難"的現狀在北京並非孤案。供需數據所呈現的,是龐大的停車位缺口。
北京交通發展研究中心的數據顯示,2000年起,北京市的機動車保有量就呈飛速增長趨勢。到2015年,北京市機動車保有量從151萬輛增長為561.9萬輛。而與北京市機動車保有量增速相比,停車位的增速要緩慢得多。2005年,北京市機動車保有量為258.3萬輛,備用停車位隻有71.8萬個。直到2015年,停車位數量才剛達到190.6萬個。
以上為北京市汽車保有量和停車位數量對比
數據來源 | 北京交通發展研究中心
如果按汽車與停車位1:1測算,約有371萬輛機動車處於無處停放的狀態。但在清華同衡靜態交通規劃設計研究所所長王傑看來,這個缺口的測算仍趨於保守。"國際上城市機動車與停車位的配比應該是1:1.3,後者中的"1"是居住車位,"0.3"是出行車位。如果按此標準計算,(即便)加上稀少的非經營性停車位,北京的停車位缺口仍高達50%以上。"另一方麵,停車位不均衡的分布,讓"停車難"的公共難題亦被放大。2017年4月28日,北京市交通委公布的數據顯示,截至2017年第一季度,北京全市備案停車場為6764個,備案停車位196.14萬個,分布在包括朝陽、海澱、豐台等17個轄區約1.6萬平方公裏的土地上。
從數據上看,隻有朝陽和海澱區的停車場數量過千,分別為1611個和1071個,遠遠高於其他轄區。停車位數量同樣也是朝陽區、海澱區位居前列,豐台區緊隨其後。
極海數據顯示,在二環以內,公共停車場很少;在二環以外五環以內,停車場密集度迅速增加,中關村、 望京、三元橋、三裏屯等地區的停車場很多。到五環以外,停車場密集度有所下降,其中,上地是停車場較多的地區。值得一提的是,朝陽區擁有7個停車密集區。
北京最繁華的二環以內地段,人們都把車停在哪了?極海研究分析後給出的答案是路邊。這是因為停車場的土地利用率低、占地麵積大,在寸土寸金的二環內建停車場並不經濟。
但亦有樂觀的一麵。"根據一個基礎數據調研,(北京)城中村的機動車可能有80萬左右,城中村沒有配建停車位,但這些車都停在空地上。"東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆告訴界麵新聞。
▋"混戰"老社區
北京市交通委公開的停車場(位)備案表對全市停車位做了功能性分類,主要有居住區停車位、公建配建停車位、單位大院停車位、路側占道停車位、路外停車場和其他停車位。
公開報道顯示,在1994年以前,北京市沒有居住區建設機動車停車設施的配套標準,在此之前建設的居住區,特別是位於東、西城和二環、三環以內的部分居住區,在建設時完全沒有考慮到機動車停車的問題。 曆史舊賬成了大問題。
1994年,北京市實施第一個建築配套停車泊位標準,規定居住小區開發商在建設中應按照每10戶居民至少需要配備3個車位的標準,建設建築配套停車泊位。這一標準執行了近20年。
2015年3月5日,北京市政府下發《北京市居住公共服務設施配置指標》和《北京市居住公共服務設施配置指標實施意見》,大幅增加了居民汽車場庫指標,達到0.3~1.3車位/戶(含0.1車位/戶的訪客車位)。指標細則顯示,北京市停車位按舊城地區、一類、二類、三類地區及商品房、保障性住房(售、租類)等不同情形分別配置。在舊城地區,商品房配建停車位下限為0.8車位/戶,銷售類保障性住房配建停車位下限為0.5車位/戶,租賃類保障性住房配建停車位下限為0.3車位/戶。
但新標準仍然難以滿足目前的居住區停車需求。界麵新聞走訪發現,在新指標實施2年後,北京市老社區的停車位還是老大難。
2017年7月19日18點,朝陽區芍藥居北裏社區外的大馬路兩邊停滿了周邊居民的車輛。而在社區裏,劃線的、沒劃線的空位已所剩不多。一位鏈家員工向界麵新聞介紹,整個芍藥居北裏,地上、地下停車位一共1000多個。
郭華(化名)在這裏購買了一套二手房。沒有排到車位的時候,她把車停在四環或者南門外的文學館路。但問題隨之而來:這裏停車雖免費但麵臨違法停車,可能會被處以200元的罰款。
早上,孩子上學穿過整個小區去搭車也不方便。 她也試過把車停在樓門口非車位的空地上,但空地緊俏,也容易被過往的快遞、外賣車劃破。最後她以每月300元的價格租下了另一個房主的車位,這個價位是這位房主交給物業金額的兩倍。
根據訂單的起終點數據,滴滴媒體研究院分析發現,到晚高峰時段(17-19點),結束一天辛苦工作的人們或直接回家,或去商圈吃喝玩樂。滴滴媒體研究院數據顯示,三裏屯、勁鬆望京、芍藥居和潘家園是晚高峰熱門終點。
數據來源 | 滴滴媒體研究院
類似的情形不僅出現在老社區,高檔小區亦麵臨同樣的難題。在海澱區西二旗附近的"領袖矽穀",樓房旁、道路邊停滿了名牌汽車。"如果晚上8點以後才回小區,停車就比較難。"王姓業主說,小區物管允許業主免費停一輛車,有的車主會把自有的其他轎車停在馬路邊上。
▋商圈裏搶車位
高峰期的北京市商圈公共區域亦車滿為患。
2017年4月,簋街完成改造升級,在原有171個路側停車位的基礎上,又增加了200個左右的停車位。但對於一位難求的簋街而言,這杯水車薪。據統計,簋街夜間最低停車需求為600餘輛,峰值時甚至能夠達到900餘輛。
為緩解用餐高峰期停車難問題,以美食聞名的簋街管理方在每天上午11點至下午1點半、晚上6點到次日早7點,會將自行車道用作停車位。但即使是這樣,也無法滿足食客們的停車需求。
7月19日20點,簋街一天中最熱鬧的時候剛剛開始,食客們停車全靠運氣。"周末經常有人轉悠了一圈還停不了車,太火了。"停車管理員坐在馬路牙子上擦著汗。
商圈的停車狀況或更糟糕。
滴滴媒體研究院分析發現,北京早高峰時段,人們多從北京周邊向市中心集中,國貿、金融街、中關村、上地和朝陽門是最熱門的終點。
國貿地鐵站附近的停車場相對昂貴,中服大廈停車場白天收費價格最高8元/小時。雖然價格高於周圍其他停車場,但這裏的停車位最為緊張,界麵新聞前往該停車場時,正值上班高峰期,128個車位全部已滿。停車收費員告訴記者,早上9點到10點是這裏車位最緊張的時候。
國貿地鐵站G口附近的大北寫字樓西停車場僅有20個車位。住在國貿地鐵站附近的葉女士每天早上8點左右開車到該停車場,再乘地鐵去上班。"如果來得晚,就得去找停車場,繞上幾圈肯定得遲到。"一位車主挺無奈。
在五道口附近的清華科技園,地上停車位大約一天35元。不少網約車和出租車都是來了繞一圈就走,送客人上班。年輕人則成批地步行前往園區。園區通向大馬路的一條道路邊,一排停車錐被貼上了停車軟件廣告。
ETCP數據顯示,早高峰7點鍾左右這五個地區的停車場飽和度還不算太高,在30%左右,很容易就找到停車位。
朝陽門:
國貿:
金融街:
上地:
中關村:
到了9點,多數停車場飽和度超過80%。
另外,醫院附近也往往是停車的重災區。
同仁醫院和北京醫院分別位於崇文門內大街兩側。7月20日上午,北京醫院體檢中心早早擺出"車位已滿"的牌子。有的車主停在路邊,十幾輛車中已有兩三輛被貼了違章罰單,有的車主則是守在車裏,等來人檢查就馬上開走。
東交民巷北側的大華路上顯得更加擁擠。單行線雙車道被分割成兩部分,堵得水泄不通的西側車道通往北京醫院停車場,東側車道直行可通往街邊社會停車場。
北京醫院門口有十多輛車正排著隊,十分鍾內僅有一輛車成功入庫。在西門,停車位僅有30到40個。"這邊停車太難了,每次來都得等很久,今天有專家號,人更多。"車主說。
公共空間停車難題導致怪象叢生。
盡管2015年8月3日國家發改委下發的《關於加強城市停車設施建設的指導意見》,已明確全麵放開社會資本全額投資新建停車設施收費,但北京仍然存在大量未經批準的黑停車場,且屢禁不止。
2015年曾被媒體曝光過的百子灣南路、百子灣南一路、百子灣南二路等道路存在"黑停車場"現象,至少到2016年仍然存在,且"黑停車場"及人員有增無減。
▋機動車太多了?
當下,停車難題已經成為了一個普遍的城市痛點。"北京市的機動車的擁有率遠遠高於這個城市能夠承受的規模。"北京市政府交通委員會交通專家委員會委員徐康明告訴界麵新聞。
清華大學交通研究所副研究員楊新苗也持相似看法。他估算:"一輛汽車占地麵積大概20平方米,加上倒車、通行空間,一個停車位大概需要40平方米,但城市人均住房麵積恐怕都沒有40平方米,這種資源配置是有問題的。"
徐康明甚至呼籲,像北京這樣的特大城市,受資源所限,要徹底解決交通問題,就要減少停車位,以此來促進北京機動車擁有率的下降,改善北京整個城市的交通狀況。
"對於城市而言,不應該是以(車主的)需定供(即下限控製),"顧大鬆說,而是應該根據城市的需要來決定一個城市的停車容量。
清華同衡靜態交通規劃設計研究所所長王傑解釋,這種看法實際上也是學界的一種普遍討論:對停車位究竟是應該上限控製還是下限控製。所謂上限控製,也就是控製配建停車位數量的上限,"比如某沿海地區,要滿足停車位需求的話,需要45萬的停車位,但最多隻配建10萬,這就是上限控製的辦法,可以抑製小轎車出行。"她說,這種上限控製的辦法目前在國內還沒有在規劃、地產開發和政府管理上很好地推行。
也有觀點認為,要通過提高停車收費標準的方式來促進機動車擁有率的下降。"最大問題是停車的成本太低了,"顧大鬆說,免費或廉價的理念,在北京比較突出,停車成本跟資源的缺乏不匹配,更導致了供需上的矛盾。
目前正在審議的《北京市機動車停車管理條例(草案)》中也將這一觀點納入了其中。草案區分了中心城和外圍區域,明確中心城少車位、高收費,明確道路停車的臨時屬性和高收費,路外停車場的長期屬性和相對低收費。王傑解釋,把停車資源最稀缺的地方價格提上去,有助於抑製市民機動車出行,選擇合理的出行方式,起到反製約動態交通出行、緩解交通擁堵的作用。
除了城市資源有限外,在王傑看來,北京在高速機動化的過程中對車居地產的忽視也是北京"停車難"一大成因。"在人口增長的過程中,會考慮人的居住問題;機動化發展過程中,沒有考慮到汽車的停放,沒有匹配說機動車所需的土地。"另外,北京市停車難的問題,還有車流瞬間集中帶來的結構性缺失、政策、法律、管理問題等。
現存停車位管理上的缺陷也會加劇停車難題。國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為,當前的停車管理涉及到多個部門,發改委製定收費政策,交通委牽頭實施,具體落實在各區縣政府,罰款還涉及交管、城管部門。"這樣的體製在我國當前的語境下必定造成停車行業管理的混亂。"
2014年施行的《北京市機動車停車管理辦法》亦能佐證他的觀點。按照規定,北京的停車管理涉及到了12個行政部門。
"首先要厘清各部門間的關係和職責,將相關管理職能集中、精簡,讓統一的政令發出、高效、有強製力的政策執行及監管執法成為可能。"他說。要解決停車難的問題僅靠政府單方麵的製度改革是無法實現的。
▋日本:先有車位再有車
"必須承認的是,基於目前北京的人口和交通密度,停車難問題不可能解決。"王傑認為:"隻能緩解,盡可能不讓車輛往中心區擁堵,盡量停車有位。"
顧大鬆一直在關注北京停車管理立法的問題,此前曾發表專欄文章針對《草案》提出了修改建議,認為法規名稱應該修改為《北京市停車管理條例》。
他分析,停車管理不限於機動車停車,也包括非機動車停車。而把機動車和非機動車放在一起考慮,有利於從路權平等視角綜合平衡機動車與非機動車停車問題,改變停車資源向機動車過渡供給的"以機動車為本"傾向。
但破題的難點還在於,停車問題會牽引交通管理思維的其他側麵——就停車單一維度的立法看起來無法解決這個複雜問題。
北京市人民政府法製辦公室主任劉振剛曾向中新網表示,鑒於北京交通擁堵的現狀,立法不宜過度強調加大停車設施建設。在具體製度設計時,一方麵需要提高出行停車成本,抑製已有機動車的使用;另一方麵要強化停車入位理念,引導公眾主動選擇有位購車,從而實現"以靜製動"。
國外在停車管理上有成功經驗。以路內停車來說,王傑舉例分析道,"美國可以做到逐車位管理,且價格非常昂貴,相比較而言,國內的路內停車往往變成了泊車,而且管理也更為粗放"。日本也對車位管理也有非常嚴格的憑證管理體係:必須在居住的地方兩公裏的半徑範圍內擁有購、租停車位,相關證明需隨時接受管理部門的檢查。
"美國皇後區最早建立時也沒有規劃停車場,但采取夜間路側停車方法,向該居住區居民發車證,戶籍和車掛鉤,而且必須進行登記和接受檢查。"王傑說。
顧大鬆說,北京市也曾經效仿類似車證匹配的做法,但並沒有堅持下去。
▋共享模式解局?
從優化空間入手的立體車庫引發業界關注,被認為可以有效解決停車難題。
公開資料顯示,1918年,世界上第一個立體停車庫在美國芝加哥市La Salle旅館落成,2005年被拆除。在亞洲,機械式停車設備使用比較普遍的國家是日本和韓國。1990年代初期,日本汽車保有量達到6200萬輛,機械式停車設備得到高速發展,年遞增率猛增到30%以上。
最著名的立體車庫,當屬德國沃爾夫斯堡汽車城cartowers。在這個巨大的車庫裏,汽車被放置在一個20層的矩陣,通過SWIFT機器人搬運汽車。
據《北京晚報》此前報道,北京已經開發了13種立體車庫,停車樓模式有望在北京各大醫院推廣。
7月初,位於中關村街道漢榮家園的立體停車設施建成,通過驗收後近期將投入使用。這個立體停車設施呈鋼架結構,占地107平方米,高18米,由3個單元組成,每個單元都是9層,一共可停車48輛。
但問題也隨之而來。據7月20日《工人日報》報道,北京市工體南路小區10多年前就架設了立體車庫,但現在已被廢棄。"立體車位收費較貴,停車麻煩,取車也需要花費不少時間,許多人不願使用。此外,立體車位的維護和修理成本也較高。"有當地市民表示。
"立體車庫也應該從整體考慮。"王傑說,如果停車場的出入通道並不能承載更多的車流量,"會增加停車的時間成本,加大擁堵程度。"
而從利用率入手,依托政策支持和互聯網共享理念,為緩解停車難題提供了新的手段。
就這一方法,北京也進行了多方探索。據《北京青年報》報道,北京市西城區共有槐柏樹街市政府辦公區、什刹海體校等10家單位,可以提供車位千餘個與居民共享。為鼓勵更多單位參與停車資源共享,西城區還出台了獎勵措施,根據單位停車資源對外開放的實際數量,區財政將一次性獎勵5萬元至20萬元不等。
這一方法也已被寫入《北京市機動車停車管理條例(草案)》之中,扶持個人或者單位開展停車泊位有償錯時共享。
"目前整個城市的停車有兩個50%。城市停車位總體缺口大於50%,現有的停車位的利用率不到50%。寫字樓晚上停車位是空的,居民區白天是空的。"
王傑分析,用現代的技術手段來解決和監督整個城市的停車位的使用,來實現對停車資源的嚴格管理,通過采取智能化的停車管理的平台,讓車主共享停車位,"就可能會提高30%的利用率,等於增加了停車位"。
互聯網企業也就提高車位利用效率提出了自己的解決之道。通過互聯網把分散的停車場聯接起來,打破信息孤島,實現有限停車資源的優化配置。ETCP停車市場總監朱凱認為,在停車位稀有的基礎上,信息不對稱更加劇了車位的稀缺性。"作為互聯網企業,我們做的相當於把停車場都聯網,把車位的信息和閑忙狀態通過雲端共享給車主。"
"互聯網介入停車場管理的還可以對停車場進行更係統化、標準化管理。"朱凱告訴界麵新聞,比如在線支付停車費用,不僅可以提高停車場出入的通行效率,還可以幫助物業解決以往人工管理停車費用出現的層層克扣的問題,減少管理漏洞。
顧大鬆認為,緩解北京停車難的一個核心問題,是缺乏一支從市裏麵到區裏麵、到街道、到社區的這樣從上到下、能夠一體貫徹的靜態交通管理隊伍。
"目前北京對於停車的管理是條塊分割的,沒有形成一體化的力量,形不成部門之間的合力。"他對界麵新聞說,如果有一支一體化的管理隊伍,就能夠形成一種機製的革新。
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