麵對著數量越來越龐大的共享單車，鄭州市相關主管部門終於忍無可忍。近日，鄭州市城管局與交運委再次約談在鄭州市區開展運營的摩拜、ofo、酷騎等3家共享單車企業，要求它們落實企業的主體責任，加強經營管理，並在市政府出台相關指導意見之前，各運營企業暫停鄭州市域車輛的投放。
文/螞蟻蟲
其實這並不是共享單車首次遭遇叫停了，早在今年3月，上海市就爆出要求共享單車暫停在中心城區投放的消息。在鄭州市之前，今年7月提出暫停投放的城市還有兩個，分別是福州和杭州。
它們的理由出奇地一致：共享單車超負荷投放，嚴重影響市容及交通秩序等問題。
公共資源零成本是單車超量投放的根本原因
共享單車正式推出還不到一年時間，卻頻頻在一些大中城市投放過量，甚至嚴重影響到當地的交通秩序，讓人有些咋舌。為什麼會出現這種現象呢？
目前共享單車雖然開始進入了雙寡頭領先的階段，但形勢尚未完全落定，雙方都想把對手打垮。增加單車投放數量，就是壓製對手的最簡單粗暴方法。一方麵能提高自身的單車占有率，讓更多的用戶形成對自己品牌的使用習慣和忠誠度；另一方麵借此提高對手成本，迫使其他中小企業無力應對而出局，從而獲得更多的市場空間。
由於前期投入成本較大，在對手增加投放數量時共享單車各方均隻能選擇跟進，以免市場份額被稀釋。最終造成了某些區域市場上共享單車投放過度，導致公共資源被大量消耗，嚴重影響其他市民正常的交通出行和工作、生活，也就是所謂的負外部性。
這是共享單車企業競爭策略的因素，但不是共享單車投放過量的根本原因。要解釋這個問題，我們還得回到公共資源上來。共享單車的經營，依賴於市內道路、公用場所等公共資源。目前的法律法規，包括8月3日10部委剛剛出台的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，並沒有規定向使用的個人或單位收費，共享單車企業目前均可免費使用。但實際上任何資源都有成本，公共資源也不例外，隻不過最終到底由誰來買單罷了。
當公共資源占用為低成本或零成本時，就會扭曲了供需關係，使得供給曲線向右移動，企業的供給量較大增長。這就是現在共享單車為什麼出現非理性大量投放的根本原因。或許我們用一張圖展示更加直觀一些：
上圖中的Q1是公共資源所能承擔的最優數量，此時可兼顧效率和公平。而Q2則是共享單車目前成本狀況下的供給量。很顯然，Q2要遠大於Q1，由於共享單車的非理性投放行為，實際的投放量甚至是更右側的Q3。Q3和Q1之間的差值，就是超過最優數量的共享單車投放量，也就是各大城市的新困擾所在。
如果說Q3比Q2多出的數量還可以用企業競爭策略來解釋的話，那麼Q2與Q1的差值則完全是公共資源免費帶來的負外部性結果。
行政調節手段的缺點：效率和公平性不足
雖然看不見的手可以解決市場經濟中大部分的資源配置問題，但卻不是萬能的。在市場失靈的情況下，政府就必要介入。因此，當共享單車超量投放的問題日益顯現時，為防止出現所謂公地悲劇，各地監管部門相繼站了出來，於是就出現開頭所引述的新聞報道。
應該說，在公共資源被超負荷占用、影響市民的日常生活和出行時，各地監管部門以行政手段暫停共享單車企業投放單車，是值得肯定的妥當舉措。不過從長期來看，行政管製手段並不是解決類似共享單車超量投放的負外部性問題的有效辦法。
以行政管製手段來調節共享單車數量，會遇到以下一係列的現實問題：
1、如何確定區域市場的單車容量？
2、在什麼時候啟動調節手段？
3、哪些企業有資格在本區域投放單車，如何分配它們各自的投放額度？
4、今後當城市擴容或需求旺盛之後，又如何來增加投放總量？
這些問題大體可以概括為兩大類：
一類是時效問題，行政管理手段通常是在狀態出現後的補救，往往處於滯後，此時已經造成了較大的負外部性影響，社會總體福利受損。以投放過量為例，暫停或要求企業收回過量單車，在造成嚴重妨礙市民的交通出行和日常工作生活之外，也會對經營企業已經投入的成本構成一定直接損失。
另一類則是公平問題，在最關鍵的投放單車數量分配上，就很可能演化為事實上的許可證製度。這樣一來，對於經營企業而言，獲得入場券要比如何服務好用戶來得更為實際和重要。而企業拿到了配額相當於排除了後來的市場準入者，在區域市場處於獨占或寡頭壟斷的地位，將不利於自由競爭，最終損害用戶利益。同時，許可證製度也可能成為滋生權力尋租的溫床，變相推動共享單車經營企業的整體成本上升，並轉嫁給消費者身上，而公共資源卻仍然沒有得合理的補償，形成多方皆輸的局麵。
有人可能會說，我們可以嚐試可交易的許可證製度，公開向市場拍賣。從國外的經驗來看，可交易的許可證在控製治理汙染問題上卓有成效。可交易的許可證製度更適合於成熟市場，想進入的企業較少，主要是麵向既有企業之間的管製。共享單車還是個新興行業，而且帶有一定的公共服務性質。拍賣通常會促使價格高於市場合理價格的3.5倍，因此即便許可證可以交易，或將加速向大企業集中，並將高額許可證成本轉嫁給消費者，仍不利於市場競爭，並非最恰當的解決方案。
為什麼說收取公共資源占用費是一個好辦法？
那麼，能不能找到一個更好一些的解決辦法呢？
當然有，那就是經濟學家經常鼓吹的外部性內在化，即政府通過以市場為基礎的激勵政策如矯正稅，來替代行政管製（事實上，可交易的許可證也是一種方式，隻是如上麵分析的那樣不太適合於共享單車）。具體到共享單車上來，可以向每一輛運營的共享單車按天收取資源占用費，用來糾正負外部性的不良影響。理論上，理想的矯正稅應該等於負外部性活動產生的外部成本，將達到社會的總福利最大化。
假定鄭州市決定對運營的共享單車按數量征收資源占用費，而且收費標準恰好等於外部成本的話。那麼如下圖所示，由於成本提高推動供給曲線上移，外部成本內部化後的新供給曲線與社會成本重合。
目前國內共享單車競爭非常激烈，加上需求的彈性較大，資源占用費帶來的成本將主要由企業承擔，因此共享單車騎行價格上調的可能性很小，需求曲線基本不變。此時均衡點左移至原來的最優點Q1處，恰好實現了社會總福利的最大化，資源配置是有效率的。即便企業基於策略考慮超量投放到Q4處，也遠遠小於原來的Q3數量，負外部性影響也會大大降低。而通過每輛單車收取到的相應資源占用費，可用來補貼受到負外部性影響的人們，或公共資源的維護擴建上，進一步提高社會的總福利。
與行政管製相比，收取資源占用費的優點主要有：
1、相對比較公平。收取資源占用費的公平性體現為兩個方麵：a、按單車數量收取資源占用費，不會像許可證那樣構成進入門檻，任何企業均可自由進入市場競爭。b、根據誰使用誰獲利誰付費的原則，投放數量多的企業交納費用總額就多一些，而運營規模較小的企業則金額較低，成本分攤公平合理。
2、動態調節供需關係，對市場變化反應更及時，不會出現供給大起大落，調控效率提升。有利於降低當前過熱的供給，恢複到理性的供給關係，同時也減少了負外部性影響。
3、降低了社會交易成本。由於實現外部性內在化，主要依靠市場市場來調節供給關係，因此不必像行政管製那樣調動大量的人員，從而降低了社會交易成本。
是時候向共享單車收取公共資源占用費了
當前，國內共享單車發展迅猛，為城市最後一兩公裏出行提供了便利，客觀上降低了一定的碳排放，有利於環境保護，這些是共享單車的正外部性不可否認。但隨著競爭的持續，公共資源免費使用帶來的超量投放現象嚴重，導致負外部性日益突現，給更多的其他市民帶來了不利因素，造成社會整體福利下降。
因此，建議國家相關監管部門，是時候考慮向共享單車收取公共資源占用費，以矯正負外部性帶來的不利影響。至於收費標準，可能需要結合共享單車企業當前的經營狀況和所在城市公共資源的具體情況來製定。比如像上海這種公共資源比較緊張的城市，可將收費標準訂得稍高一些；而希望共享單車入駐的城市，甚至可通過減免占用費的短期優惠政策來吸引企業開展經營。比較簡單的一種方法，則是參考當地的私人自行車停車場收費標準，當前我覺得每輛單車每天收1-2元是可行的方案。
或許有人會擔心收取公共資源占用費，可能會不利於共享單車企業的發展。根據摩拜單車創始人胡瑋煒在某次活動上透露的數據，目前共享單車每天騎行次數僅為5.5次左右。這個數據顯然過低，在很多大城市，我們也常常看到大片大片的共享單車存放點，說明共享單車的利用率並不高，可提升的空間很大。
對於經營企業來說，收取公共資源占用費的積極因素在於：
1、促使企業更重視運營成本，提高投放車輛利用率，從原來的粗放型轉向精細化運營。現在有人反映很多壞舊車輛停放多日也不見公司來處理，今後這種現象將會大大減少甚至杜絕。單車空放意味著每天都持續產生成本，早處理有利於減少成本支出。共享單車企業會積極維護散落在各地死角的壞舊車輛，從而降低資源浪費。而隨著投放數量趨於合理，用戶需求不變的情況下，共享單車的利用率提高，平均每輛車的收入提升而成本結構改善。
2、有利於促使企業從過熱區域向空白市場轉移。目前出現投放過量的城市多為一二線熱門城市，而事實上國內大量的三四線城市仍是空白市場，共享單車的分布非常不平衡。摩拜目前全球運營城市剛剛超過100座，ofo今年4月份的數據是在43個國內城市開展運營，而國內地級以上城市就有330多個。可見僅國內可供拓展的市場區域非常廣闊，為何單單在既有城市死拚雙輸呢。與其把單車資源放在一二線城市閑置背負成本壓力，不如去開拓空白市場爭取更大收益。
最後有必要再強調一次，市內道路、公用場地等公共資源不僅是共享單車運轉的基礎，更是城市賴以生存的稀缺資源，它是有成本的。如果不能有效管理，讓公共資源發揮更大效率，最終將損害所有市民的利益，包括共享單車用戶和企業。
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