8月8日，炙熱的陽光照射在富士達集團位於天津東麗區的自行車製造工廠。一批批剛從生產線下線的自行車車架初現雛形，下一個環節，它們將被噴上黃色的車漆，此後不久，這批規格標準一致的"小黃車"將出現了各大城市的大街小巷。
共享單車浪潮突襲：自行車產業格局重構
資料圖
當天，天津的高溫逼近40度，盡管工人們揮汗如雨，但個個幹勁十足——這種"小黃車"是從去年一季度才"突然"出現的訂單，但如今卻占據這家工廠超過一半以上的產能。
而在天津市的西北角王慶坨鎮，卻是另一幅景象。這是一個中國低端自行車生產製造企業的聚集地，一度被業界冠以"中國自行車第一鎮"。但如今受製於產能、技術和緊缺的原材料，相當數量的中小規模自行車廠麵臨轉型或被淘汰的命運。"冰火兩重天"的背後，正是共享單車這種新經濟業態的橫空出世。隨著ofo、摩拜為代表的共享單車企業獲得巨額融資，大量的資本被轉移至單車采購——它們將為共享單車企業在各地市場"跑馬圈地"提供充足的"彈藥"。
市場競逐的背後，則是上遊自行車生產企業在產能、技術、安全性等領域的全麵比拚升級。"強者恒強，弱者恒弱"的產業競爭法則，在這裏被演繹得淋漓盡致。這是一場被共享單車倒逼的供給側改革戰役，但槍聲才剛剛響起。
共享單車"救市"
在相當長一段時間，自行車一度成為中國社會最主要的交通工具。尤其是在上個世紀70年代，自行車與手表、縫紉機並列，成為當時中國家庭結婚必備的"三大件"。"那是屬於自行車產業的黃金時代。"天津飛鴿車業發展有限公司市場總監黃碩回憶起那段日子，仍然津津樂道。他所在的飛鴿車業的前身，即是天津自行車廠，其生產的"飛鴿"牌自行車，一度暢銷大江南北，成為一個時代的記憶。"從70年代開始，自行車逐漸普及，到了90年代，國內通勤類自行車的銷量達到高峰。"黃碩回憶道，在高峰時國內自行車的年銷量大約在300萬輛到500萬輛之間。
有著同樣體驗的，還有天津富士達集團CEO孫昊。這家總部位於天津的自行車生產企業成立於1992年，如今已發展成全球銷量最大的自行車製造企業之一。"國內自行車市場最好的時候，大約是在90年代末。當時富士達國內市場年銷量大約在200萬輛。"孫昊回憶。
但隨著家用汽車的普及，以及城市公共交通的發展，自行車在交通工具中的"王者地位"開始逐漸動搖。多位自行車製造企業人士均表示，如果剔除運動型自行車、山地越野型自行車等，僅以通勤類自行車來看："近年國內市場的銷量，可謂逐年下滑。"
目前富士達國內市場年銷量已經從高峰時的200萬輛滑落到120萬輛，跌幅達40%。在此背景下，中國的自行車生產企業紛紛轉戰海外市場。目前，飛鴿40%的銷量在海外，而富士達海外市場銷量占比更是高達95%。
就在國內自行車市場從高峰跌落穀底之際，一個潛在而巨大的市場變量正在悄然發生。2015年6月，以ofo為代表的共享單車橫空出世，幾乎是在一夜之間，色彩不一的共享單車遍布在各大城市街區，一場共享單車行業的"跑馬圈地"之爭可謂如火如荼。
Trustdata最新數據顯示，今年上半年共享單車用戶增長迅猛，繼一線城市市場爆發之後，二線城市新增用戶占比超四成，已成為最重要的共享單車增量市場。同時，共享單車日活躍用戶規模已與出行用車基本持平，在一線城市覆蓋率已增至8.04%，為出行用車的1.5倍。2017年第二季度共享單車用戶規模超過3264萬。
共享單車市場競爭的背後，正是各大共享單車企業產能的比拚。"感覺這個市場需求是突然爆發的，而且都是大額訂單。"孫昊透露，富士達從2016年3月開始跟ofo合作供貨，目前僅ofo一家共享單車的采購量，就占據富士達年銷量的一半以上。而另一家老牌自行車製造商飛鴿，僅ofo一家的產量，就占到飛鴿產能的30%。"可以說，目前國內市場絕大部分的訂單，都是來自共享單車企業。"中國自行車協會共享單車專業委員會秘書長兼副主任委員王潤東表示。
倒逼產品升級
在國內自行車銷量日趨下滑之際，共享單車市場的集體爆發，無疑是一場"救市"。不止於此，共享單車在產品設計、技術、安全性等方麵，又倒逼了傳統自行車製造業全麵升級。
"相比較傳統的通勤類自行車產品，共享單車的使用環境有著較大的差異。"黃碩分析，共享單車本質是一種公共交通工具，而傳統通勤類自行車一般都是私人交通工具。為此，針對共享單車產品特性，飛鴿在零配件、設計架構上都做了重新調整。例如，專供的防盜車座、防盜螺絲等。"標準和要求都遠高於傳統通勤車。"黃碩表示。
天津富士達集團CEO孫昊則總結，共享單車對於上遊製造業的產業升級體現在多個方麵。首先，共享單車對於安全性、舒適性、耐用性有著新的要求，零部件的設計、規格、材質都發生諸多變化。
以富士達生產的ofo共享單車產品為例，相比較傳統通勤類自行車更考慮車身的輕便易用，共享單車更注重車輛的耐用性和安全性。"因此，共享單車更為厚重，車架厚度從12mm增加到14mm。"孫昊透露。
此外，傳統通勤車一般會用鉗型刹作為刹車方式，刹車很靈敏，不耐磨需要維護。但共享單車則采用鼓刹和抱刹，通過閘線將前輪和後輪的傳統係統直接製動，使用壽命更長，體驗更好。
最大的配件變化則是車胎的設計。普通自行車的車胎基本是充氣胎，但從耐用性的角度考慮，共享單車的車胎逐步全麵替換成實心胎。"車胎的材質，也從傳統的橡膠為主，升級到更高性能的化工材料。"孫昊透露。
更大的變化，還有來自生產線的流水作業。"傳統自行車的訂單的特點是品種多，單量少。"孫昊解釋，以前一條生產線一天的產量大約在1000輛，但是可能有四五個不同產品，其型號、規格、甚至顏色都不一樣。"生產線上的同一個工人，十分鍾之前生產某個車型，十分鍾之後，可能又換了另一個車型，很難規範她的動作。"孫昊認為，這直接導致傳統自行車生產線效率低下。
而共享單車產品特點則是"單品海量"。孫昊介紹，在承接了ofo的訂單後，一個批次的共享單車產品，可以固定一套生產作業線，極大的提升了生產效率，原來一條生產線一天的產量在1100輛到1200輛，共享單車出現後達到1500輛到1600輛，效率提升了約35%。"如果共享單車業務規模進一步發展，我們可以考慮大規模機械化作業，替換人工提升效率。"孫昊透露。
加速行業洗牌
就像硬幣的兩麵，共享單車的興起，在倒逼上遊製造業產業升級的同時，也給既有的產業格局帶來前所未有的衝擊，共享單車的普及使得廣大城市用戶對普通通勤自行車的購買需求迅速下降，原本生產中低端通勤自行車的小廠家受到極大的影響，被迫將市場渠道向更下一級的三、四線市場下沉或將產品線轉型做童車類產品，而越來越多的中低端自行車產能將麵臨被市場淘汰的命運，可謂"幾家歡喜幾家愁"。
"事實上，真正能夠承接共享單車訂單的自行車廠，基本都是富士達、飛鴿這樣的大型品牌廠家。"王潤東分析，共享單車單品訂單量較大，中小規模的自行車廠很難有這樣的產能供給。
據了解，ofo一次給富士達的訂單采購量一般都在數十萬輛甚至上百萬輛，這絕非一般中小規模的自行車廠的產能所能承受。而共享單車海量訂單的一個直接影響，就是導致上遊原材料和零配件的供應緊張。"共享單車的海量采購興起後，一些中小規模的自行車上，很難拿到高品質的原材料和零配件。"王潤東坦言，這對於中小型自行車廠無疑是雙重壓力。
不止於此，共享單車對於產品品質的高標準、嚴要求，也成為中小型自行車廠難以分享這個市場盛宴的一道"無形門檻"。
被稱為"中國自行車第一鎮"的王慶坨，正是這樣一個典型的樣本。在天津自行車深厚產業積澱的孕育下，從上個世紀90年代開始，在天津王慶坨鎮逐漸形成了一個完整的自行車產業鏈，一輛自行車所需的幾百個零件，都可以在鎮子裏輕鬆采購。組裝後以低價入市，並迅速占領國內市場。
低價的背後，是產品質量一度的低劣。有媒體報道稱："最離譜的時候，王慶坨的自行車賣到了50元一輛，是當時行業平均價格的三分之一。這種車的車架薄得跟紙一樣，車的生命周期隻有3-6個月。於是王慶坨也成為劣質自行車的代名詞。"這與共享單車對於品質的高要求，顯然背道而馳。"事實上，在共享單車興起之前，王慶坨鎮的中低端自行車廠，已經麵臨較大的生存和轉型壓力。"王潤東坦言，隻是共享單車的出現，加速了這種產業的兩極分化——越來越多的共享單車海量訂單向大型品牌類自行車廠集中，而中小規模的自行車廠連基本的零配件供給都難以保障，這直接導致的結果是："強者越強，弱者越弱"。"未來中低端自行車廠的日子，將越來越難。而大型品牌類自行車廠，有望借助這波共享單車的產業浪潮，實現製造業的換代升級。"王潤東表示。
4月19日，ofo宣布與自行車製造商富士達簽署戰略合作，富士達每年將為其提供超過1000萬的單車產能。雙方還將建立共享單車全球研發中心，在供應鏈及全球產能整合、海外布局等多領域展開深入合作。
富士達董事長辛建生表示，隨著與共享單車合作的深入，公司預計年產銷量將突破2000萬輛大關，占到全球20%以上的份額。
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