性價比最高的路虎可不是發現神行，而是這個

▲隻看外觀，攬運和攬勝的區別並不少

➤要說隻做SUV的主流廠商，路虎肯定是最廣為人知的一個。1970年誕生的第一代攬勝隻是一輛簡簡單單的工具車，雙門版車型的塑料座椅和模壓地膠甚至能直接用水衝洗。而就是這樣一款越野車發展到如今經曆了四代變革，不論是在豪華舒適、越野能力方麵還是品牌的曆史文化和情懷，攬勝都成為了豪華中大型SUV市場不可缺少的標杆車型之一。

▲第一代攬勝雙門版

我一直覺得攬勝的中文名稱取得非常巧妙，能夠把這款豪華SUV的魄力和氣勢展現出來。實際上，它的這種魄力和氣勢也體現在了感官的層麵上，不隻是五米多的車長和三米多的軸距，更有3.0T和5.0T這種較大排量的發動機所帶來的刺激和興奮，再加上內外設計所營造出的端莊和派頭，這些都是攬勝得以維持市場地位的重要原因。

在傳統印象中，這類豪華中大型SUV的車主一般都是功成名就的中年人士，但實際上現在越來越多的年輕人開始關注這類車型，他們將一些時尚和運動的元素帶入了這一市場區間裏。所以眾多豪華品牌開始紛紛跟進，一係列迎合這類消費需求的車型由此誕生。路虎在此領域的動作就是推出了攬勝運動版，名字裏的"Sport"就體現出了它和攬勝之間的最根本區別，這一區別又表現在了駕駛、乘坐的方方麵麵。

不同之處很明顯，但相同之處卻是滲入基因的。上一代攬勝運動版是基於發現四的底盤打造來的，在規格上比攬勝低半個級別，而到了現在這一代的攬勝運動版，在平台上是跟攬勝完全一致的，具備攬勝的絕大多數優勢，是名副其實的"攬勝的運動版"，而不再是"發現四的升級版"。

越野依舊是優勢

既然這個級別裏大家都強調運動和年輕化，攬勝運動版（下文裏就叫它攬運吧）自然也免不了俗。不過除此之外，攬運有自己的獨到之處，既然是輛RANGE ROVER，是輛路虎，那麼攬運在越野能力和通過性方麵就會更加側重。現在的路虎雖然少了原來的那種硬朗外觀風格，但越野能力跟之前相比並沒有明顯的下降。主要是全地形反饋係統這些電子功能的強大輔助，讓路虎下定決心為了乘坐舒適性和燃油經濟性做出妥協，從而拋棄了非承載式車身設計。這其實就是市場環境的大趨勢，畢竟到了攬運這個價位的市場區間裏，買家們大多會更加在意產品的品牌、豪華感、舒適度以及科技功能。

這種變化還有一個影響就是操作更簡單了，即便是沒有越野經驗的新手也可以開著攬運走走爛路，其實就是越野的入門門檻更低了。攬運全係有兩套全時四驅係統可供選擇，這個取決於買家對於越野能力有多大的需求。如果經常走爛路，比較在意通過性的話，那就可以選擇一套和攬勝相同的全時四驅係統。

這套係統最大的特點是有低速四驅模式，低速擋可以提供2.93:1的驅動力，和岩石模式搭配使用十分帶勁。中央差速器采用的是多片離合器式結構，平時默認是按照前後50：50的比例分配扭矩，在極端情況下可以分別做到前後軸100%的動力分配，另外還有電子牽引力控製係統的輔助作用，所以如果選擇搭載這套全時四驅係統的攬運的話，走起爛路來心裏會更有底。如果這些你還覺得不夠，那還可以把後橋電子限滑差速鎖選裝上，那麼這一整套四驅係統就可以稱得上是強悍了。

不過，引入國內的2017款攬運已經不能選擇上麵這套全時四驅係統了，我們這次的試駕車便是2017款3.0 V6 SC HSE Dynamic，名字夠長，其實是3.0T車型的次頂配版本，再往上還有一款381馬力的3.0T頂配以及搭載5.0T V8發動機的SVR版本。這台3.0T車型的全時四驅係統用的是托森中央差速器，四驅係統的重量比上麵說的那一套減輕了18kg。平時默認的前後扭矩分配比例是42：58，根據路況的不同，前輪最大能夠獲得62%的動力，後輪最多能夠得到78%。

所以根據這套全時四驅係統的特點我們不難發現，攬運總體更照顧鋪裝路麵的行駛，默認情況下略微偏向於後驅的設定也可以提升操控和駕駛樂趣。對於越野能力的追求就是適可而止了，畢竟沒有低速四驅和岩石模式，極限越野能力比攬勝遜色一籌。但如果放在同級別裏看，和寶馬X5、奔馳GLE、保時捷Cayenne比較的話，攬運的越野能力依然是出類拔萃的。

其實攬運在越野方麵還是給了我驚喜的，當時開著它去了郊區的坦克訓練場地，實際的表現不輸給攬勝，隻是電子限滑的介入過程偶爾會猶豫。

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