汽車分時租賃模式麵臨"兩大難"：運營難、體驗差。維護艱難、盈利困難是從業者需要直麵並解決的問題；對於消費者而言，相對便宜的租車費用難掩消費體驗差的尷尬，引發頻頻吐槽 分時租賃的車輛利用率超過20%就能盈利，但2016年行業平均水平還在12%。"清理車上狗毛需要花費200元，而租車費可能隻有幾十元。"
李溯婉 俞立嚴 武子曄 何娉婷
這是杉杉股份副總裁徐征鵬近日接受第一財經記者采訪時的短短一句話。其背後是汽車分時租賃模式的"兩大難"：運營難、體驗差——維護艱難、盈利困難是從業者需要直麵並解決的問題；對於消費者而言，相對便宜的租車費用難掩消費體驗差的尷尬，引發頻頻吐槽。
事實上，汽車分時租賃模式最早起源於上世紀80年代的瑞士，之後在德國、荷蘭、美國等發達國家風行。在中國，尤其在北上廣深等一線熱點城市，其借助"共享經濟"的東風，近來的發展也漸成氣候。"使用得蠻好的，方便，動力提速，偶爾代步可以的，經濟實惠。"上海市民沈棋（化名）對第一財經記者表示。
雖然得到了市場和消費者在一定程度上的認可和追捧，但對於上述"兩難"問題而言，汽車分時租賃模式似乎仍然難破藩籬。
身影頻現
在大學城、客運站、金融圈等人群相對密集的地方，逐漸可看見分時租賃汽車的身影。
近年來，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放發展的訴求下，共享出行產業逐漸發展起來。目前進入國內共享汽車市場的不僅有寶馬、戴姆勒、北汽、奇瑞、比亞迪、吉利、力帆等汽車製造企業，也有首汽集團旗下"Gofun出行"、上汽集團旗下環球車享EVCARD等運營商，還有滴滴、途歌TOGO等互聯網企業。
最早在中國做分時租賃的公司，是從2010年開始運營的杭州車分享，但當時用的是燃油車。從2012、2013年開始，北京易卡租車、杭州微公交、上海環球車享EVCARD等中國第一批電動汽車分時租賃公司開始出現。不過，起初老百姓對此接受度低，投資界也並不看好，但隨著滴滴出行、摩拜共享單車等站到互聯網時代風口上，以及國內新能源汽車快速發展，分時租賃這兩年來活躍了不少，整車廠、互聯網企業等紛紛在此領域試水。
第一財經記者在上周末來到EVCARD上海鬆江運營中心，汽車運營中心內有明顯的分隔區，留出較大的空間進行一些車輛的清潔，內側則是運營人員辦公休息的地方。門口共有四個充電樁，停放著三輛共享汽車。在記者短短停留的10分鍾內，就開進了一輛，又開出兩輛。用戶們根據自己的需要，隻需幾分鍾就可以手機確認好要租借的共享車輛。
"整個上海鬆江區EVCARD網點的日均收入有6萬塊左右，我們是24小時營業，我們這個運營中心大概有六十幾名的運營人員。一些比較大的網點都會有運營人員，來協助解決停車等問題。"EVCARD鬆江運營中心（汽車服務中心）運維工作人員陳先生對第一財經記者說。另外，大部分車輛都有劃痕，平均1天會有2到3起小事故。
"特別是從2017年開始，每個月的用戶數量都有快速增長。"EVCARD總經理曹光宇向記者透露。他還樂觀地預計，到2020年，上海的市場規模會在5萬到6萬輛左右。
根據第一財經記者獲悉的上海市交通委員會對董愛華等多名上海市政協委員聯合遞交的提案《關於大力發展電動汽車分時租賃的建議》的最新答複透露，截至2017年2月底，上海分時租賃服務網點已達到2305個，充電車位10409個，投運車輛5844輛，每月訂單數超過26萬單。
而在廣州，汽車分時租賃也開進了校園。在各大高校開學迎新季裏，杉杉股份旗下駕唄汽車共享平台近日聯合ofo小黃車等企業舉辦免費接送新生活動。目前，駕唄在廣州大學城已投放500多輛共享汽車，成為這裏最大的電動車分時租賃平台，在廣州大學城所在的番禺區則已投放近1000輛。
《電動汽車觀察家》創始人邱鍇俊分析表示，這主要是分時租賃運營的諸多條件更加成熟了。首先，電動汽車產品性價比已大幅提升，續航裏程也更長，而車價卻降低，適合分時租賃的車型明顯增多。例如，同樣都是小微型車，2013年售價七八萬甚至十餘萬，如今降低至五萬元上下，這可直接幫助運營企業的日均車輛成本降低了幾十塊錢。此外，充電基礎設施大擴張。據中國充電聯盟統計，截至2017年7月，全國聯盟內企業有公共充電樁18萬個，而2013年時恐怕可用的樁不到1萬個。還有，政策環境變好以及移動互聯網、數字通信技術進步皆為分時租賃興起創造條件。電動汽車分時租賃剛剛興起時，不少運營商都還要辦卡，網點還有值守，如今基本都實現了APP租還車、支付，無人值守等功能和體驗。
據全球著名獨立谘詢機構羅蘭貝格預計，中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠大於市場的實際供給，市場發展潛力大。到2018年，汽車共享出行潛在市場容量有望達到1.8萬億元。羅蘭貝格也指出，車輛利用率超過20%就能盈利，但2016年行業平均水平還在12%。
從業者的困境
從12%到20%，這中間8個百分點的差距正是汽車分時租賃所麵臨的最大難題，盈利難。而維護成本過高、租車收入較低均成為製約從業者盈利目標的"攔路虎"。
徐征鵬對第一財經記者表示，汽車分時租賃屬於重資產投入，該企業現已在這領域投入數億元，原計劃今年實現盈利，然而，從目前情況看，盈利時間表將往後推。現在，雖然營運向好，但收入不夠，一輛汽車一天隻能收幾十元，而要實現收支平衡，單車一天收入需要100多元，這還不包括研發迭代等方麵投入。現在，汽車分時租賃的運營成本依然居高不下。
"有專門的人員負責安全管控和測試，一旦後台發現異常，要立即跟進。不過，頻頻出現輪胎被紮等情況，這是後台無法監控到的，需要派人巡視。購車成本、人力成本、停車位租金，還有車輛事故處理和維修等運營成本，加上汽車折舊費，以及充電樁配套基礎設施投入也較大，運營壓力比預期大。"徐征鵬談道，為了聚客，以及考慮到在廣州大學城主要麵對學生消費者，駕唄目前並沒有收取押金，但運營過程中發現存在諸多問題，接下來準備收取押金。
據悉，駕唄的消費者公共意識還是較為薄弱，違規罰單較多，令沒有收取押金的駕唄運營成本陡升。此外，在運營的過程中，更是屢屢遇到諸多難以把控的事情。
徐征鵬談到，例如在租車注意事項中，駕唄明確規定不能帶寵物上車，然而，個別消費者依然我行我素帶動物上車，稍不留神，寵物狗在車上掉狗毛，甚至大小便，清理幹淨車上的狗毛以及除味都非常麻煩，找清潔工人來處理花了200元，但從客戶那裏隻收到幾十元租車費，這樣一來，生意明顯賠本。此外，客戶還回車時，收音機、大燈忘記關掉等情況不時發生，這些皆會造成運營成本增加。
"據我所知，EVCARD這樣的企業其實目前的盈利能力不是很好。因為它有上汽這樣的實力主機廠的背景，所以它的買車價格比較低，這樣是把汽車主機廠的一部分利潤，放在了分時租賃平台裏。"羅蘭貝格汽車行業合夥人舒暢表示。他個人認為其盈利方式存在一定的問題。
徐征鵬對記者稱，汽車分時租賃從0到1這個過程好難，目前全國汽車分時租賃企業300家上下，但運營車輛在100輛以上的不超過30家。目前，駕唄分時租賃規模排前十，未來要實現盈利，一定要將規模做上去，其選擇以廣州為重點突破口，一旦在廣州地區實現盈利，再將這一商業運營模式往其他城市推廣。不過，不同城市的情況有所差異，運營模式不能簡單地複製，拓展市場需要過程。
"正因為是重資產投入，而且要解決線上線下問題，前期的運營注定是非常艱難的過程，即使是已踏入共享出行領域的滴滴，要介入電動車分時租賃也會遇到挑戰，畢竟要解決充電以及積累新能源汽車運營經驗，都需要不斷摸索和投入。"徐征鵬認為，現在國家對新能源車補貼主要是給汽車製造商和電池生產商，事實上，要加快新能源車普及和推廣的步伐，其實可考慮對運營端進行補貼。
消費者的不滿
"前麵剛拿駕照，正好去年有同事用這個，就順便用了，感覺押金有點貴。現階段，我就周末玩玩，練練手。感覺就是有些人不愛惜車，有時啟動不能開，還有就是優惠券無法轉給朋友。還有上次我用的奇瑞，最高84，速度就上不去了。還有車裏的衛生狀況也不太好，有些人留煙盒什麼的。經常車還了，但沒充電。"作為共享汽車用戶的上海市民陳小姐對第一財經記者倒了自己使用共享汽車的一肚子苦水。
事實上，由於停車位有限等因素，目前市場上的汽車共享仍采用網點取還車的方式，其要求用戶必須在固定的運營點進行取車，在目的地附近的運營點將車輛歸還。這就造成了取車換車不方便等問題。
"第一，對停車點不熟的很難找到停車位；第二，很多停車位被占用。我一般都要多跑好幾公裏才有位置沒被占用，停車位被占用非常普遍，停車位也經常有私家車充電。"另一位上海的共享汽車使用者夏先生對第一財經反映。
為此，政府正在快馬加鞭：上海市交通委向董愛華等多名上海市政協委員最新透露，上海將加快新能源汽車分時租賃服務網點建設，繼續推進具備條件的高架橋孔、停車換乘公共停車場、道路停車場、醫院、體育場館、文化場所、公共建築配建停車場、建設分時租賃服務網點，引導分時租賃網點與公共充電設施服務網絡深度融合，統籌布局、資源共享，不斷提高公共充電設施和分時租賃車輛覆蓋範圍和服務水平。此外，根據計劃，至2017年底，上海純電動分時租賃汽車總數將達10000輛，服務網點總數將達3000個，初步形成規模效應。
此外，一些運營商將網點布局在地下停車場，由於地下停車場無GPS，消費者在尋找預約車輛時就遇到了麻煩。"地下停車場設有很多區域，也不知道預約的車輛在地下幾層，地下停車場車又很多，那次體驗找了二十幾分鍾沒找到，就放棄了。"身處北京的王先生對記者說，主要還存在停車費的問題。"上一個顧客停在這裏幾個小時停車費是60多元，這些費用竟然需要我來承擔。"
除了停車問題，當遇到車輛損害和違章等時候的用戶糾紛也是市場推進中的痛點之一。雖然通過監控和時段分析等可以找到肇事者，但是汽車剮痕，內飾遭到破壞、輪胎損害等責任問題仍然無法界定。北京的李先生稱在其使用完租賃汽車兩天後收到一張繳納輪胎損害的費用單，但對方並無法提供任何證據證明是他本人損害所致。
"輪胎的損害也可能是其他人造成的，或者是長期磨損，我恰好趕上了。沒有確鑿的證據，費用就由我來出，並不公平。"李先生說，最終客服人員也並沒有為其解決問題。
對此，ponycar創始人林鍾傑在接受第一財經記者采訪時表示，對於車輛損害追究責任的問題，未來會考慮在汽車上裝360°的監控。
北商研究院聯合問卷網針對共享汽車領域發布的《共享汽車消費報告》提到，取還車網點少、可用車輛少、車輛檔次低是影響受訪者使用共享汽車的主要原因，分別占比為60.81%、58.11%、39.19%。除用車外，超過七成用戶關心安全問題，包括平台是否會為用戶及車輛繳納保險。
等待巨頭
雖然當前汽車分時租賃難以實現盈利，但是這不影響業內對其前景看好，企業紛紛加快對這一領域布局。
在廣東實際運營的分時租賃企業包括大洋電機、駕唄、行之有道、北汽新能源、響響租車、龐大等數十家，運營車輛數量主要從50到500輛不等，基本上未超過1000輛車。廣東省新能源汽車產業協會秘書長陳銳輝談到，廣東分時租賃蛋糕很大，剛需明顯，而且廣州商業環境成熟，有利於電動車分時租賃服務的開展。不過，運作需謹慎，電動汽車分時租賃服務存在運營與政策風險，充換電、通信配套等風險。
大本營設在上海的環球車享正對廣州等市場發起猛攻。按環球車享計劃，2017年將在廣州投入1500輛車運營，未來幾年計劃在廣州投放1萬輛新能源汽車。環球車享與南方電網旗下的南電雲商簽署戰略合作協議，加快拓展華南地區新能源汽車分時租賃市場。
環球車享在上月宣布其全國運營車輛超過1萬輛，注冊用戶達到100萬。曹光宇曾談到，雖然不同的城市會有不同，但新能源汽車分時租賃商業模式會有共同點。隨著運營車輛增加，調度效率和服務質量的提升，效益也會隨之提升。從全國來看，大概是2020年達到盈虧平衡點。
邱鍇俊談到，他仍看好電動汽車分時租賃的前景，隻是道阻且長，盈利的挑戰很大，企業需要直麵挑戰，持久改進。在他看來，中國有地鐵、公交、網約車、共享單車等多種出行方案，而且凡是公共交通範疇的，都有一定的政府補貼。隨著汽車分時租賃模式的普及，以及納入城市交通體係，情況將會有改善。此外，相對於共享單車，共享汽車更方便追溯用戶責任，隨著企業逐漸加強管理，消費者用車過程中不當的行為會逐漸減少。
投資公司險峰長青日前發布的報告顯示，目前0~10公裏出行需求被共享單車、滴滴、公交地鐵覆蓋，10~100公裏的城市出行需求，除了公交地鐵覆蓋了部分之外，沒有一個新型出行解決方案，這就是分時租賃的機會。
徐征鵬分析指出，現在滴滴1天業務大約是2000萬單，平均每單成交額在30~40元，一年營收大約是1500億元，而滴滴當前估值500億美元，折合人民幣3000多億元。預計到2020年，中國分時租賃汽車將達到500萬~600萬輛，假如每輛車一天有4~5單生意，每單收費大約40~60元，則一年可營收4000億左右，對應滴滴的市值，則可折算出屆時全國分時租賃汽車市值在1萬億元人民幣左右。未來，將會有更多企業蜂擁而至分時租賃市場。到2025年，經過一番洗牌，汽車分時租賃領域將隻剩下3~5家巨頭，不排除也將產生像BAT這樣互聯網巨頭的可能性。
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