"這是一款價格親民的偉大電動車。（This is a great affordable electric car）"。這是伊隆·馬斯克（Elon Musk）的原話。在試駕了Model 3之後，我覺得他並沒有自吹自擂，這是對Model 3的恰如其分稱讚。
新浪科技 鄭峻發自美國矽穀
這句誇獎有三個要素：價格親民、產品出色、電動車。相比建造一款價格高昂、配置炫酷、性能強勁的奢華電動車，打造一款價格便宜、設計迷人又穩定靠譜的普通電動車顯然具有更大的挑戰。Model 3成功做到了三者平衡。
試駕用員工私家車
去年3月31日，特斯拉發布了第四款車Model 3，實現了從超級跑車到高端轎車到SUV再到平民車的逐步市場下沉路線。在沒有透露具體參數和更多圖片的情況下，Model 3迄今預訂單已經超過了50萬輛，今天（加州時間7月28日）則是Model 3的首批交付日期。
實際上，這首批交付的30輛車，車主都是特斯拉員工。馬斯克自己就是第一輛車的車主。而我試駕的這輛車，就屬於Model 3項目一位高級產品經理，他是Model 3的第20位訂購者。特斯拉甚至連媒體車都沒有準備好，直接把員工自己的車用於媒體試駕。
在試駕過程中，這位此前曾經在福特、麥肯錫效力多年的產品經理一直坐在副駕上介紹這輛車的功能和設計。眼中滿是自豪驕傲，但話裏卻有一些幽默詼諧。"你知道嗎，這輛車是我的。但今天晚上的交付儀式結束後，這輛車才真正屬於我，我才能第一次把車開回自己的家。"聽到這句話，我悄悄地把另一隻手也放上了方向盤。。。
受成本限製，Model 3絕不是特斯拉最好的產品。但在同一價位的車型上，Model 3的中控設計、車內空間和人性界麵有著足夠的競爭力。原本以為是一輛便宜貨電動車，但試駕下來卻有著不少驚喜。
一分價錢一分貨，這點在Model 3上也沒錯。但在自己的價位段，Model 3一樣擁有足夠的競爭力。作為一個雷克薩斯同價位車型（4.5萬美元）的車主，在試駕過程中，我的直觀感受是這貨不能說比我家的雷克薩斯更舒服，但設計足夠簡約，操作足夠炫酷人性，加速也足夠迅猛，車內空間令人意外。
配置參數體現價格
Model 3分為兩個配置，3.5萬美元起售的標配版和4.4萬美元的頂配版。這個定價對標的競爭車型有寶馬3係、奔馳E級、雷克薩斯IS係列、沃爾沃S60等等。在交付活動上，特斯拉高管們也一直在拿Model 3來對比這些車型。
標配版續航220英裏（352公裏），零到60英裏（96公裏）加速5.6秒，最高時速130英裏（217公裏）、超級充電每半小時130英裏，普通充電每小時30英裏（48公裏），交付日期是今年秋季。而頂配版續航是310英裏（499公裏），零到60英裏加速5.1秒，最高時速140英裏（224公裏），交付日期是今年7月，即首批交付的都是頂配版。我試駕的則是頂配版。
和價格超過兩倍的Model S相比，Model 3確實有很多差別。Model 3車內隻有一個15寸的橫向觸控屏，是彈簧懸架，車身材質是鋼鋁混合，18英寸或19英寸輪轂，沒有感應式車門開啟功能。而Model S則有兩個顯示屏，包括縱向的17英寸觸控屏，空氣懸架，全鋁車身，19英寸或21英寸，有HEPA空氣過濾係統。
Model S的續航是480-632公裏，零到60英裏（96公裏）加速則是2.3-4.3秒。儲物空間，Model S是850升，而Model 3則是400升。Model S車長4.97米，而Model 3是4.69米。
極簡設計人性交互
簡約設計是Model 3的最大特色，也是特斯拉高管們最強調的亮點。Model 3的中控做到了極簡，坐進車裏一眼看去隻有那塊碩大的15寸橫向觸控屏。連前排的空調出風口都完全隱藏在中控台內，通過觸控屏來調節出風角度。不過，出風相當給力，令人舒適。後排座椅中央有一個單獨的出風口。
所有的儀表盤數字和車內按鍵都被整合到這塊屏幕上，駕駛過程中不必再略低頭查看。而通過那個觸控屏，方向盤上的左右按鍵，也可以實現多功能，除了常見的音樂選擇和接聽電話，還可以調整左右後視鏡和方向盤的位置。
人性化觸控交互一直是特斯拉的技術優勢所在。雖然Model 3所有的操作都集成在這個15寸觸控屏上，但常用的空調出風操作和儀表盤數據都放在了靠近駕駛員的左側，並不會明顯分散注意力。
弧形玻璃車頂也是Model 3的一個賣點。陽光經過這一整塊防UV紫外線玻璃的過濾，溫柔地灑在身上，沒有炙熱沒有刺眼，給車內留下了恰到好處的明亮光線。不過，Model 3沒有可開啟天窗。偶爾喜歡打開天窗吹吹風，或者夜裏曬月亮看星星的用戶，就隻能去選擇Model S了。
空間夠大懸掛略硬
Model 3空間之大是最令我意外的。Model 3的前儲物廂大致可以放下一個20英寸的行李箱，而後儲物廂則可以並排放下兩個24英寸行李箱。如果放倒後排座椅，甚至還可以塞進一輛自行車。如果作為家庭用車，Model 3的儲物廂已經足夠滿足需求了。
車內空間同樣令人舒適。雖然沒有量化數據，但後排乘客完全可以舒舒服服地架起二郎腿。不過，後排座椅是不可調節的。駕駛座也完全沒有壓抑感。頭頂至少可以有兩個拳頭的距離。前排中央有足夠的儲物空間，觸控屏幕下麵有一個很大的儲物箱，加上手肘處的手套箱，足夠放各種雜物了。
Model 3的座椅和Model S標配版一樣是織物材質。或許和同價位車型的真皮座椅相比，手感是有著直觀差距，但乘坐的感受並沒有明顯差距。不過，相對於Model S的感應式車門，Model 3的車門把手不僅尺寸偏小，還需要手動往裏按，這點非常直觀體現了價格差距。
懸掛也是Model 3的一個不足。相對於同價位的雷克薩斯、寶馬等車型，這一點的差距是最為直觀的。沒有了Model S的智能空氣懸掛，Model 3的彈簧懸掛是有一點硬氣。
推背強烈加速迅猛
在直道上，我體驗了一把加速能力。雖然沒有Model S那種狂暴的感覺，但比起同價位的雷克薩斯和寶馬，Model 3有著非常明顯的推背感。一腳油門下去，Model 3在三四秒時間就追上了前方車距幾十米的行車，安靜又迅猛，沒有油門噪音。電動車的優勢在這一刻顯露無疑。
可能是過去幾年吃了加州交警的累積超過1000美元的三張罰單，我實在對矽穀公路超速飆車有著天生的恐懼感。畢竟這次試駕不是在試車場，而是在矽穀的普通馬路上，連高速都沒讓上。
短暫加速了一把之後，我就重新回到了乖乖模式。這甚至讓身邊的車主都有些遺憾，"你不要舍不得體驗加速性能啊。""吃了超速罰單，特斯拉給報銷麼？還得扣分上交規學校啊"。我微笑地回了一句。
安全性能也是特斯拉高管所強調的賣點。在他們展示的一段視頻中，Model 3在新車側麵碰撞上的安全性能超過了沃爾沃的S60，而後者獲得了美國高速公路安全協會的五星評級。
自動駕駛成本優勢
Model 3全線配置了自動駕駛的所有硬件，但開通Auto Pilot輔助駕駛則需要額外支付5000美元的軟件。我所試駕的Model 3沒有開通Auto Pilot功能，但這一功能體驗和Model S是完全一致的，包括自動泊車等人性化功能。特斯拉顯然認為未來數年自動駕駛會成為所有私家車的一大賣點。
最後，Model 3作為一款電動車，其賣點優勢當然還包括了能耗。加州屬於美國汽油價格最高的幾個州，同價位汽油車和特斯拉車型的油耗成本比例大致是5比1，而在汽油價格更高的國內，這個成本比例則可以達到7比1。更為重要的是，在北京上海這樣一牌難求和限行嚴重的城市，Model 3作為一款售價可能30多萬人民幣的新能源車，實際的吸引力可能比美國更大。
Model 3擁有300多公裏的續航能力，雖然遠遠不及Model S，但如果在北京上海等大城市用於郊區和市內之間的上下班通勤，滿足家庭的日常需求是沒有問題的。但Model 3用於出行到底有多實用，還需要看特斯拉中國的超級充電樁網絡鋪設。
到目前為止，特斯拉Model 3在中國的售價和上市時間暫未公布。
備注：我是科技記者，不是汽車記者。所以坦率地說，這篇體驗可能不如汽車口同行那麼專業，隻是從一個普通車主的角度去感受。
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